Selon une étude, les écarts traditionnels entre les différents jours de la semaine, observés avant la crise sanitaire, se sont accentués. Le recours au télétravail explique notamment cette tendance.
La reprise économique s’est logiquement accompagnée d’un retour des voyageurs dans les transports en commun franciliens. En particulier, la fréquentation des trains franciliens est revenue, en septembre et octobre, à 80% de celle de l’avant-Covid. Mais, selon une étude présentée le 30 novembre et réalisée notamment par l’Institut Paris Région, si les écarts de fréquentation entre les jours ouvrés existaient déjà avant la pandémie, le déséquilibre « s’est considérablement accentué » dpuis, avec un niveau de fréquentation à l’heure de pointe les vendredis matin inférieur à 24 % à ceux des mardis, selon les traces GPS des voyageurs de trois axes de déplacement francilien analysées par le bureau d’études Kisio. « On a toujours des suroccupations, surtout le mardi et jeudi », a estimé Sylvie Charles, la directrice générale de SNCF Transilien, associé à l’étude.
Un écart vraisemblablement attribuable aux nouvelles habitudes du télétravail, selon l’Institut Paris Région. « Avant, le jour creux c’était le mercredi », jour pendant lequel on s’occupe des enfants, a souligné son directeur Fouad Awada. « Aujourd’hui, c’est le vendredi, (…) quand l’envie de prendre les transports est moins forte. »
Selon une simulation, la fréquentation le jeudi devrait augmenter pour dépasser à long terme celle du mercredi. « On risque d’avoir des trains trop chargés mardi et jeudi et de la place lundi et vendredi », souligne Sylvie Charles.
L’étude préconise d’étendre aux jours ouvrés le « travail de lissage » des heures de pointe engagé avant la crise entre la région, les acteurs du transport et ceux drainant de nombreux déplacements (grandes entreprises, universités…) et de travailler à une organisation équilibrée des jours de télétravail sur la semaine.
« De plus, le développement du vélo constitue une opportunité pour améliorer l’équilibre global du mass transit entre pointe et hors pointe comme entre semaine et week-end. Là encore, la mise en œuvre d’une mobilité combinée mass transit + vélo à grande échelle va nécessiter le travail conjoint de nombreux acteurs publics et privés », soulignent les auteurs de l’étude.
Par ailleurs, alors que Paris enregistrait un solde de 1 500 ménages arrivés de province en 2016, la capitale en perd désormais 300 au profit de cette même destination, selon le courtier en ligne Pretto, qui a également participé à l’étude. Selon lui, l’exode de Paris vers la petite couronne se poursuit avec la crise, tandis que ceux de la petite vers la grande, et des deux couronnes vers la province se sont amplifiés.
Enfin, l’étude pointe la reprise forte du trafic automobile en Ile-de-France, dépassant même son niveau d’avant-crise : début octobre, il était de près de 10 % supérieur à celui de mars 2020, et le nombre de kilomètres de bouchons était supérieur de 33 %. C’est pourquoi les auteurs de l’étude insistent sur l’importance d’une « offre de mass transit efficace pour réduire la congestion en Ile-de-France », tout en reconnaissant que « la crise sanitaire a cependant conduit certains Franciliens à s’éloigner du mass transit, et son attractivité est à relancer ».
Ils mettent aussi en avant l’intérêt de jouer sur la complémentarité. Ainsi, soulignent-ils, « si les personnes qui habitent ou se rendent à moins de 500 m de la gare plébiscitent le mass transit, le choix bascule en faveur de la voiture dès que l’on passe la barre du kilomètre. Au-delà de deux kilomètres de la gare, seul un voyageur sur quatre choisit le mass transit. Cela met en évidence le besoin d’un mode souple complémentaire à la marche et au bus – comme le vélo ou la trottinette – pour rejoindre les gares au-delà d’un rayon d’un kilomètre ».
Cet article est tiré du numéro 3864 de La Vie du Rail dont voici la couverture :
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