La Vie du Rail. Quel bilan tirer du mandat parlementaire européen qui s’achève sur les questions de transport et de mobilité? Arnaud Aymé : La DG Move « (la direction en charge des
transports, au sein de la Commission européenne, ndlr) » s’était donnée des objectifs de décarbonation des transports, mais aussi de mise à profit des technologies numériques, et d’amélioration de la sécurité routière. Elle avait décidé des actions en conséquence et les a souvent
mises en œuvre. Le problème c’est que l’atteinte des objectifs n’est pas mesurée. Dans le dernier rapport publié (sur l’année 2022), la DG mesure la mise en œuvre des actions, pas l’atteinte des objectifs.

LVDR. Quels sujets ont progressé, lesquels sont en panne?
A. A. Avec le Green Deal, l’Union européenne a mis en avant beaucoup de choses ces cinq dernières années pour décarboner les transports, mais il y a de grosses contradictions comme l’autorisation donnée aux méga-trucks de passer les frontières: des mastodontes de plus de 25 mètres, pesant jusqu’à 60 tonnes. Et le passage pour les flux transfrontaliers des camions de 40 à 44 tonnes… On voit bien que les actions de la DG Move peuvent-être contrecarrées par d’autres mesures communautaires. Il y a des contradictions au sein même des instances européennes, qui traduisent les divergences de vision et d’intérêt entre les pays membres.

Concernant la fin de la vente des véhicules thermiques neufs en 2035, on sent un certain coup de mou avec les questions de souveraineté européenne, de production en Europe des voitures et des
batteries, et de déploiement des bornes de recharge. Quant au verdissement des flottes de véhicules d’entreprises, avec des mesures coercitives transposées en France pour les sociétés qui n’électrifient pas assez leur parc, il faut faire attention à ne pas rendre la mesure contre-productive: l’acceptabilité par les salariés ou par les clients des loueurs n’est pas encore au rendez-vous, et cela pourrait pousser les entreprises à ne pas renouveler leur parc.

Avec pour conséquence l’augmentation de l’âge moyen des véhicules, plus polluants. Parmi les autres gros chapitres qui ont été inscrits dans la mandature il y a la promotion du ferroviaire, et l’application du principe pollueur-payeur: ce dernier point n’a pas été mis en œuvre et, sans surprise, il n’y a pas eu d’inflexion notable de la répartition des parts modales dans les transports
ces cinq dernières années. Car non seulement, le temps du ferroviaire et de ses infrastructures est long, mais aussi le récent feu vert du Parlement européen aux méga-camions envoie un signal défavorable au fret ferroviaire: cela incite les pays membres à réviser leur réglementation nationale, ce qui risque de produire encore plus de reports modal inversé, en faveur du transport routier de marchandises.

LVDR. Quels sont les grands enjeux européens du nouveau mandat des députés européens ?
A. A. Stimuler davantage le principe pollueur-payeur avec la mise en place de l’éco- taxe et de péages urbains, qui sont des sources de financement vertueux. Ce n’est certes pas populaire en France, mais ça peut le devenir si les élus montrent que c’est un moyen de financer des projets de mobilité durable. Étendre aussi le marché des quotas carbone, puisqu’aujourd’hui, seulement 40 % des émissions de CO2 sont concernés par le système. Et enfin, construire un vrai système ferroviaire européen: si tout le réseau grande vitesse était « ERMT-Sisé », et financé, on ferait des grands corridors ferroviaires et le train serait plus attractif pour les voyageurs et le transport de marchandises. L’ERTMS (système européen de gestion de trafic des trains interopérable, ndlr), c’est la pierre angulaire d’un système ferroviaire européen mieux intégré. Aujourd’hui, le mitage du réseau ferré est un frein au développement du train comme alternative à la route. Et nous Français, ne sommes pas innocents… L’Europe ne peut pas tout faire.