Paris et Londres présentent de nombreux points communs en termes de politique de mobilité et font tour à tour figure de villes novatrices. Respectivement engagées dans une requalification de la circulation automobile en ville, elles ont mis en œuvre presque simultanément des politiques depuis longtemps étudiées et discutées. Confrontées à des problèmes identiques, les deux villes ont néanmoins opté pour des dispositifs radicalement différents.
 En 2001, Ken Livingstone et Bertrand Delanoë ont tous deux basé leur campagne municipale sur le thème de la restriction de l’usage de la voiture. Les deux politiques affichent un même objectif : la réduction de la circulation automobile, mais également de nombreuses différences. C’est avant tout par les moyens utilisés que les villes s’éloignent. Paris agit par rationnement de l’espace dédié à l’automobile, quitte à augmenter la congestion pour réduire la circulation, là où Londres préfère se servir du « facteur prix » avec son péage urbain. Avec cette politique, Ken Livingstone s’est montré plus ambitieux que son confrère d’outre-Manche. Il se propose ainsi de diminuer les flux automobiles sur une zone, certes beaucoup plus restreinte qu’à Paris, mais également d’y améliorer la fluidité du trafic et de réduire la pollution. En 2003, le péage urbain est inauguré sur une zone de 22 km2 couvrant l’hypercentre et la City. Ce qui est important, c’est que l’on y compte plus d’un million de travailleurs pour très peu de résidents, exonérés à 90 %. La zone a ensuite été élargie à l’ouest de la ville, mais Boris Johnson, maire élu en 2008, l’a supprimée l’année dernière. Elle était impopulaire et peu efficace car le ratio habitants/travailleurs avait tendance à être inversé.
A Paris, les aménagements de la voirie font apparaître des couloirs de bus, supprimant jusqu’à deux voies pour les voitures, des pistes cyclables ou encore des trottoirs élargis, auxquels s’ajoutent une politique de stationnement de plus en plus dissuasive pour les non-résidents, le développement de tramways et des projets comme la fermeture au trafic de la voie express rive gauche. Ces aménagements sont le symbole d’une politique, dite de proximité, axée sur un partage de la voirie. Des chercheurs ayant réalisé des études socio-économiques sur les deux systèmes notent que réduire la circulation automobile n’est pas un objectif en soi, mais bien un moyen. Ce qui compte, c’est surtout d’améliorer la mobilité et de réduire la pollution. Ces objectifs, qui n’ont pas été atteints à Paris, l’ont été à Londres, même s’ils l’ont été à un coût élevé. S’il est difficile de comparer les deux politiques car elles ne touchent pas les mêmes zones, on constate tout de même que dans les deux villes le résultat en termes de circulation a été un succès. On compte une diminution d’environ 20 % à Paris et de 15 % à Londres. Mais à Londres, contrairement à Paris, cette diminution s’est accompagnée d’une amélioration très sensible de la fluidité du trafic. On ira jusqu’à reprocher au système de rationnement de l’espace de provoquer encore plus de congestion et, de ce fait, d’augmenter la pollution automobile, plus importante en raison des vitesses moyennes plus faibles. Dans le même temps, l’offre de bus n’a pas réellement évolué et les temps de parcours non plus. A Londres, au contraire, la qualité du service a nettement progressé grâce aux recettes tirées du péage, bien que beaucoup plus faibles que prévues.