Avec une population de plus de 10 millions d’habitants chacune, les agglomérations de Londres et Paris sont les deux seules « villes monde » d’Europe, selon une expression mêlant puissance économique, attractivité, rayonnement intellectuel et renommée internationale. Deux métropoles qui furent dominantes dans le monde au XIXe siècle, du temps de Balzac et de Dickens. Deux métropoles qui s’affrontent aujourd’hui pour attirer les touristes ou les sièges sociaux, et maintenir le cap sur la croissance dans une Europe en déclin. Constamment rivales, les deux villes se sont affrontées pour l’organisation des Jeux olympiques qui vont commencer le 27 juillet. Le 6 juillet 2005, Londres l’emportait par 54 voix contre 50 à Paris. Les Français jusqu’au bout avaient cru en la victoire. Le dossier était solide… Le bon réseau de transport public était un des atouts de la candidature française, sans être majeur ni décisif. C’est en fait par l’aéroport international que commence l’accessibilité d’une ville monde. Aujourd’hui, ni Londres ni Paris ne sont au point. Le terminal 5 d’Heathrow, base opérationnelle de British Airways, notamment pour les relations avec la France, a bien reçu le 4 mai le premier prix des World Airport Awards. Chaque jour, pourtant, c’est la pagaille dans l’aéroport : deux heures de queue au bas mot pour passer les contrôles, faute de personnel. Le surcroît de trafic avec les JO, estimé à 45 %, fait craindre le pire. Boris Johnson, le maire de Londres tout juste réélu, et David Cameron, le Premier ministre, viennent de tirer le signal d’alarme… Si Heathrow craque, dès qu’on sort de l’aérogare, c’est Roissy qui est à la traîne. Londres est relié à son aéroport par un service ferroviaire spécifique. On se perd dans les palinodies du projet CDG Express. L’avantage des Jeux, c’est le coup de fouet qu’ils donnent aux grandes réalisations. En 2008, Pékin l’a montré, en inaugurant – parmi bien d’autres exemples – la relation à grande vitesse avec Tianjin, pile pour l’ouverture des Jeux.
Le revers de la médaille olympique, c’est qu’on n’est pas toujours sûr que ce qui a été fait réponde à un besoin au-delà de l’événement sportif. A Londres, l’accélérateur a fonctionné. Pas partout : le forage de Crossrail commence à peine, alors que ce RER devait être prêt pour les Jeux. Mais les extensions du métro automatique DLR ont été réalisées pour l’essentiel. Et le réseau orbital Overground est devenu une réalité. A deux pas des stades, la gare de Stratford sera bien reliée à Saint Pancras en sept minutes par les trains à grande vitesse régionaux Javelin exploités par Keolis et Gohead. Pourtant, les Eurostar ne desserviront pas Stratford, contrairement aux attentes, et malgré son nom de gare internationale.
De ce côté-ci de la Manche, la face de Paris n’a pas vraiment été changée par l’échec de 2005. Sans les JO, le T3 arrivera fin 2012 à la porte de la Chapelle, et la ligne 12 sera prolongée vers Aubervilliers. Le prolongement d’Eole à l’ouest, lui, a changé de figure. Le premier schéma prévoyait une infrastructure passant au nord, vers Clichy, afin de desservir un des deux grands « noyaux » de stades, avant de repiquer sur La Défense et Versailles. Il en est resté jusqu’au récent débat public un détour par le nord qui n’avait plus guère de sens et qui a été vite oublié au profit du tracé direct et de la desserte du Mantois. Au-delà des infrastructures, Londres et Paris ont des approches bien différentes de la mobilité.
Pour lutter contre la congestion, Londres sous Ken Livingstone a instauré le péage urbain. Paris et l’Ile-de-France misent sur un dispositif complexe où le tram joue un rôle majeur : moyen de transport, entrave à la circulation automobile et outil de requalification urbaine. Les résultats londoniens semblent plus probants. Autre point, la conduite des grands projets. Au Royaume-Uni, comme le montre l’étude en ligne de Manuel Appert, « Les JO 2012 à Londres, un grand événement alibi du renouvellement urbain à l’est de la capitale », le Grand Londres et l’Etat ont profité des JO pour reprendre la main sur le renouvellement urbain à l’est de la capitale, qui était de la responsabilité des boroughs. En France, sans JO mais avec le thème du Grand Paris, l’Etat, contre la région pour commencer, a pris l’initiative sur l’aménagement de la capitale. On peut poursuivre le parallèle, cette fois géographiquement, entre une poussée londonienne vers l’est et une poussée parisienne à l’ouest. Stratford, ville des JO, est une étape dans le grand projet de Gateway, d’aménagement de l’estuaire de la Tamise ; en France, la capitale pourrait se prolonger jusqu’au Havre, dans un projet d’aménagement de l’estuaire de la Seine en Gateway du Grand Paris. Mais, là où Londres et le Royaume-Uni ont franchi une étape importante avec Stratford, la France et Paris en restent pour l’instant à une séduisante vue de l’esprit. Et si le Grand Londres est une réalité dont Transport for London est le bras armé, en France, les cartes entre l’Etat, la région, le Stif, la Société du Grand Paris pourraient bien être rebattues à l’occasion du changement de majorité. De ce point de vue de gouvernance et de conduite des projets, Londres a une longueur d’avance.