Imbattables, les petits prix proposés par la SNCF pour Ouigo, son TGV low cost : 10 euros le premier prix, 5 euros par enfant jusqu’à 12 ans même au dernier moment, 20 euros par voyageur pour les groupes de 4 à 8 personnes sur certains trains… le plus haut tarif atteint 85 euros selon le principe bien connu du yield management : plus on s’y prend tôt plus on a de chances de trouver un tarif attractif.
« Le TGV français est le moins cher d’Europe selon une étude du ministère des Transports : ses tarifs sont de 20 à 30 % inférieurs à ceux pratiqués en Allemagne ou en Espagne », rappelle Guillaume Pepy, le président de la SNCF. « Mais 90 % des Français attendent que la SNCF fasse un effort supplémentaire pour réduire ses prix ». D’où, selon le patron de la SNCF, ce TGV Eco qui ne sacrifie rien à l’essentiel (sécurité et qualité) et s’adresse principalement aux 4 millions d’habitants de la périphérie parisienne et lyonnaise mais aussi à ceux des régions Paca ou Languedoc-Roussillon ainsi qu’aux familles qui à 90 %, dès qu’il y a un enfant, se tournent vers la voiture pour se déplacer. Au total plus de 400 000 places à 10 euros seront proposées chaque année – et plus d’un million à moins de 25 euros – sur l’axe Sud-Est où circulera le TGV Ouigo. Pour cela, il a fallu « chasser tous les coûts inutiles », explique Guillaume Pepy, de l’exploitation à la maintenance en passant par l’aménagement des rames (pour un investissement de quelques millions d’euros). Désormais, il n’y a plus qu’une seule classe et plus de voiture-restaurant.
L’axe Sud-Est a été choisi en raison du volume de voyageurs qui y transite : il représente 35 % du trafic grande vitesse en France. Les réservations ont été ouvertes le 19 février et la première circulation attendue le 2 avril à raison de trois allers-retours par jour, quatre le week-end. Le TGV aux couleurs bleu et rose arborant le logo Ouigo partira de la gare Marne-la-Vallée-Chessy et desservira deux fois par jour Marseille avec un arrêt à Lyon-Saint-Exupéry, Valence, Avignon et Aix-en-Provence, et une fois par jour Montpellier après un arrêt à Nîmes. Dans un document de travail préparatoire, la SNCF évaluait à quelque 2,6 millions de passagers le trafic espéré en 2017. Elle admet qu’un transfert de passagers TGV et iDTGV vers Ouigo est inévitable. Mais elle table surtout sur de nouveaux clients. En revanche, la compagnie refuse de dévoiler le taux de remplissage minimal pour que son nouveau produit soit rentable.
« C’est un nouveau contrat de voyage », explique Barbara Dalibard, la directrice générale de SNCF Voyages. Le prix, non remboursable mais échangeable pour 10 euros, permet de voyager avec un bagage cabine et un bagage. Le bagage supplémentaire coûtera 5 euros au moment de la réservation, mais 40 euros si cette option n’a pas été achetée à l’avance. Pour s’asseoir à une place dotée de prises électriques, il faudra s’acquitter de deux euros supplémentaires.
Les réservations, ouvertes de trois à six mois à l’avance, se font exclusivement via Internet, dans un premier temps uniquement sur le site dédié www.ouigo.com. Les achats seront possibles jusqu’à 4 heures avant le départ du train. « S’il reste beaucoup de petits prix sur un train, le système permettra aux voyageurs de le voir. Ils sauront s’ils doivent se précipiter pour acheter leurs billets ou s’ils peuvent prendre le temps de la réflexion, ce qui assure de la transparence », précise la directrice générale de SNCF Voyages. « De nouvelles règles ont été mises en place », poursuit-elle. « Pour gérer l’embarquement de 1 268 personnes, il faut un peu de temps. Nous demandons aux voyageurs d’arriver 30 minutes avant le départ du train ». Cinq minutes avant, la SNCF pourra refuser l’accès. En cas de retard, ce sont les règles européennes qui s’appliqueront (25 % du prix du billet remboursé si le train a une heure de retard, 50 % au-delà de deux heures) et non pas les règles propres à la SNCF, plus généreuses. Un centre de service après-vente dédié a été installé à Valence.
« Le TGV Ouigo, qui est une offre limitée, s’intègre aux autres offres : le TGV classique partout, tout le temps, multicanal (c’est-à-dire vendu aux guichets, en agences de voyages, sur Internet), avec une garantie voyage ; iDTGV qui a été revu, en capitalisant sur son immense succès, pour être une offre bon plan et pour voyager loin et iDBus pour la route à haut niveau de confort. Toutes ces offres se complètent pour permettre aux clients d’avoir le choix », conclut Barbara Dalibard.
Quant à savoir si le concept sera étendu à d’autres lignes, « ce n’est pas à l’ordre du jour », répond-elle. Pourtant, d’ores et déjà, la principale fédération d’usagers, la Fnaut, le réclame. Elle souhaite son extension « aux relations de moindre importance » et « une démarche analogue avec les trains Intercités ». La pression pour des prix bas ne risque pas de se relâcher.
    

Marie-Hélène Poingt

Comment abaisser les coûts de 40 % ?

Les péages
Les péages représentent le premier coût d’exploitation du TGV. Le fait de passer par des gares excentrées permet d’abaisser leur poids de 20 % sur la facture péages, même si la majeure partie du parcours est la même qu’un TGV classique.

Les rames
L’utilisation de rames doubles est la règle immuable. Ce qui maximise le nombre de places offertes à bord tout en concentrant les moyens organisationnels et humains requis.

Le taux de rotation
La règle : aucun temps mort. Les rames roulent tout le temps de l’ouverture de la ligne à grande vitesse à sa fermeture le soir. « Nous nous sommes fixé l’objectif de doubler le taux d’utilisation quotidien des rames. C’est-à-dire de 13 à 14 heures d’utilisation par jour au lieu de 6 heures 30 à 7 heures actuellement », souligne Valérie Delhinger, directrice du programme Ouigo.

La maintenance
La trame de la maintenance a été totalement revue pour s’adapter à l’exploitation.

La distribution
Elle passe à 100 % via Internet. Ce qui permet de diviser par deux les coûts de la distribution.

« Il s’agissait de tout remettre à plat »
Valérie Delhinger, directrice du programme Ouigo, raconte :

« Il y a deux ans exactement, Barbara Dalibard m’a proposé de lancer un TGV low cost avec une feuille de route simple : mettre sur le marché une offre à très très bas prix avec l’objectif que ce soit tenable économiquement pour la branche et, ce qui était sous-jacent, arriver à une baisse des coûts de production de 40 %. C’était le projet et à partir de là, tout était ouvert. Des projets comme celui-là, il n’y en a pas tous les 20 ans, c’était hypermotivant. Barbara Dalibard me confiait la charge d’imaginer tout un nouveau modèle de TGV. Il s’agissait de tout remettre à plat, l’exploitation, la production, la maintenance… Cette volonté de lancer un TGV à bas coûts trouve sa justification dans les attentes de la clientèle. Les enquêtes réalisées il y a deux ans ont confirmé que le prix est devenu la première attente des voyageurs. Auparavant, les critères de régularité primaient. Par ailleurs, le low cost est présent dans tous les secteurs d’activité, il n’est pas question pour la SNCF de délaisser ce créneau alors qu’elle se prépare à la concurrence. J’étais à l’époque à SNCF Voyages, directrice des ventes sur l’Ile-de-France. J’ai constitué une petite équipe d’une dizaine de personnes et nous nous sommes donné deux ans pour aboutir. Nous avions l’ambition de concevoir un produit robuste et de qualité. Et il fallait que ce produit constitue à la fois une rupture par rapport au TGV classique et un complément.
Notre objectif d’abaisser les coûts de 40 %, qui a structuré tout notre travail, était suffisamment fou pour nous pousser dans nos retranchements. Très vite l’axe sud-est s’est imposé car le volume de voyageurs est important. Nous avons balayé tous les aspects, ce qui a du même coup permis de donner une grande cohérence à l’ensemble du projet, de la production au parcours du voyageur. »
    

Propos recueillis par M.-H. P.

Matériel : un petit parc haute densité à usage intensif

A  service à part, parc à part. Quatre tronçons de remorques Duplex, encadrés chacun de deux motrices Dasye, formeront le parc Duplex HD (pour « haute densité ») dédié au service Ouigo. Les huit voitures de chaque tronçon offriront au total 630 places assises, soit 20 % de plus qu’une rame Duplex classique (trois voitures de première classe, une voiture-bar et quatre de deuxième classe). Car le Duplex HD ne comprend que des aménagements de deuxième classe, y compris en voiture-bar.
Entre les sièges, on retrouve un espace équivalent à celui de la 2e classe en Duplex (le plus confortable pour un TGV en 2e classe). Mais la densité sera légèrement supérieure, les espaces bagages en milieu de salle ayant été supprimés (ceux des extrémités ayant en revanche été maintenus). Les nouveaux sièges, globalement plus nombreux que les anciens, sont aussi plus légers.
Un cas particulier est la voiture 4, qui, de voiture-bar, est transformée en voiture presque normale, avec places assises. En effet, cette remorque ne comprend qu’un niveau supérieur, dont le plancher a dû être rehaussé afin que les voyageurs assis se retrouvent au niveau des baies vitrées de l’ancienne salle du bar. A l’autre bout de la 4, l’espace correspondant au comptoir et à l’office présente désormais des casiers à bagages. Parmi les autres modifications notables de l’aménagement, citons la signalétique propre à Ouigo, l’application des couleurs de cette marque, les moquettes du sol et des parois (pour la propreté), ainsi que le remplacement des poubelles individuelles, difficiles à vider, par des poubelles collectives en extrémité de salle. Petit « plus » en matière de confort : un peu moins du quart des places offrira des prises de courant individuelles 100 W, dans certaines salles. Mais ce sera pratiquement tout. « L’installation de distributeurs automatiques de boissons a fait l’objet de discussions, mais après les mauvaises expériences sur ceux installés dans les TGV, ça a été “non” » précise Valérie Delhinger, directrice du programme Ouigo.
C’est le Technicentre de Bischheim qui a conduit la partie industrielle de cette transformation sur ces tronçons Duplex, qui après 16 ans de service font partie des tout premiers à subir une opération mi-vie. Pour le moment, la transformation en rames HD se limite aux quatre tronçons concernés.
Pour assurer la traction de ce parc destiné à un usage intensif – de l’ordre de 88 000 km seront parcourus par rame et par mois, soit le double du taux d’utilisation moyen d’un TGV –, les motrices de ces rames Duplex de première génération ont été remplacées par des motrices Dasye. « Un choix a priori surprenant » admet Valérie Delhinger. Après travail exploratoire avec la direction du Matériel, ce choix a été jugé stratégique, les motrices Dasye offrant une fiabilité optimale – n’oublions pas que l’exploitation se fera sans rame de réserve ! De plus, la motorisation asynchrone des Dasye est un peu plus puissante que celle, synchrone, des motrices Duplex de première génération, ce qui est particulièrement intéressant lorsque l’on transporte plus de voyageurs…
Ces quatre rames Duplex HD, qui seront tout le temps exploitées en unités multiples, passeront tous les soirs au Technicentre de Lyon-Gerland, qui assurera la maintenance de niveau 2 et 3, ou à celui de Marseille, essentiellement pour le nettoyage. Les tâches de propreté seront également effectuées à bord, par un nettoyeur en circulation, ainsi qu’aux terminus en gares de Montpellier et de Marseille. Dans ces gares, il n’y aura pas de parcours d’acheminement effectués par des « jockeys », afin de rendre le modèle plus robuste, donc plus efficace. Dans le cadre du roulement propre à ce petit parc, ce sera l’agent de conduite qui viendra lui-même prendre sa rame au Technicentre et l’y ramener le soir, établissant ainsi un contact avec le personnel de maintenance.
Les ASCT, qui joueront un rôle important question sécurité et confort à bord, seront également en contact avec le Technicentre pour l’informer des éventuels problèmes dans leur rame : nettoyage, défaut de climatisation… Car, a fortiori pour Ouigo, mieux vaut prévenir que guérir !
    

Patrick LAVAL