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72) Suisse. Rail 2000, ça creuse ! (cet article a été publié dans La Vie du Rail il y a 18 ans)
Le 10 juin prochain, avec la fin des travaux de remise à niveau des lignes du Pied du Jura et du Plateau, les nouvelles rames pendulaires ICN gagneront 18 minutes entre Lausanne et Zurich via Bienne, tandis que les voitures à deux niveaux IC 2000 entreront pour la première fois à Genève. Le prélude à la réalisation, d’ici 2004, de la première étape de Rail 2000.
C’est dit, le 10 juin prochain, profitant du changement d’horaire, les CFF inaugureront coup sur coup les premières relations Lausanne – Zurich par rames pendulaires ICN (InterCity Neigezug) par la ligne du Pied du Jura, et les premières relations Genève – Zurich par voitures à deux niveaux IC 2000 par la ligne du Plateau. En fait, depuis le 28 mai 2000, quelques ICN circulent déjà entre Lausanne, Bienne, Zurich et Saint-Gall. La nouveauté résidera dans leur accélération : 2 heures 26 entre Lausanne et Zurich contre 2 heures 44 actuellement, soit un gain de 18 minutes, et un service plus étoffé à raison d’un départ par heure. Par contre, la venue jusqu’à Genève des voitures à deux niveaux, limitées jusqu’alors à Berne, sera une première.
Quoi qu’il en soit, le 10 juin est considéré par nos voisins comme la phase préparatoire la plus importante à la réalisation de la première étape de Rail 2000 attendue pour 2004. À cette dernière date, aller de Suisse romande en Suisse orientale ne prendra pas plus de temps par la ligne du Pied du Jura que par la ligne du Plateau. Mieux, les deux relations se compléteront entre Genève/ Lausanne et Zurich pour proposer un train toutes les demi-heures. Ce résultat n’aura pu être obtenu, bien entendu, que par une série de grands travaux d’aménagement des infrastructures existantes. Sur la ligne du Pied du Jura (axe Lausanne – Neuchâtel – Bienne – Olten), les chantiers ont essentiellement porté sur la construction d’une double voie d’une dizaine de kilomètres le long de la rive gauche du lac de Neuchâtel ; pour celle du Plateau (axe Lausanne – Fribourg – Berne – Olten), sur l’élargissement de plusieurs tunnels et passages supérieurs. Les uns et les autres seront achevés pour le 10 juin. Restera alors à terminer pour 2004 la ligne nouvelle de 45 km entre Mattstetten et Rothrist, ligne apte à 200 km/h qui permettra à la ligne du Plateau de rivaliser avec celle du Pied du Jura. La nouvelle ligne redonnant l’avantage à la ligne du Plateau, les rames ICN du Pied du Jura seront alors accélérées pour gagner 15 minutes supplémentaires afin d’atteindre l’égalité parfaite.
La ligne du Pied du Jura
L’amélioration de la ligne du Pied du Jura est sans conteste le chantier le plus important de Rail 2000 en Suisse romande. Pratiquement achevé aujourd’hui, il a consisté à substituer une double voie à la voie unique d’origine entre les gares d’Onnens-Bonvillars et de Gorgier-Saint-Aubin. Une fois ce travail achevé, la ligne ne comptera plus qu’un court tronçon à voie unique entre Ligerz et Twann, à quelques kilomètres en amont de Bienne. Une lacune qui n’a toujours pas trouvé de solution, sauf à creuser un nouveau tunnel…
Le projet comptait une succession d’ouvrages d’art échelonnés tout au long des 10 407 m de la double voie, soit un gain sur l’ancien tracé d’à peine 207 m. Mais l’objectif premier était d’obtenir des rampes maximales de 10 ‰ et des courbes de 2 400 m propices à des vitesses de l’ordre de 160 à 180 km/h (contre 105/125 km/h actuellement, avec des ralentissements à 80/90 km/h). Les principaux chantiers ont porté (d’ouest en est) sur :
– les tranchées de la Vernette (700 m dont 290 m confortés par des pieux forés) et de Concise (1 403 m dont 366 m en galerie couverte et 1 038 m d’auges en béton aux deux extrémités) ;
– les tunnels de Fin-de-Lance (286 m) et de la Raisse (1 245 m) ;
– la tranchée de la Rochelle (400 m) ;
– le tunnel de Saint-Aubin – Sauges (2 252 m), dont la tête ouest (côté Vaumarcus) a fait l’objet du coup d’envoi officiel des travaux donné le 6 avril 1995.
Le tunnel de Saint-Aubin – Sauges est l’ouvrage phare du projet. Son percement comportait trois difficultés : une faible profondeur (de 7 à 25 m) ; la traversée de deux secteurs géologiques délicats (l’un de 200 m sous Saint-Aubin et l’autre de 40 m au lieu-dit Versles- Fontaines, entre Sauges et Saint-Aubin) ; le croisement à Vaumarcus, par-dessus, du double tunnel de la future autoroute A5 (3,40 m de rocher seulement séparent le radier du tunnel ferroviaire des voûtes du tunnel autoroutier). Côté Vaumarcus, la roche calcaire a permis de progresser à l’explosif à raison de 5 à 6 m par jour. Là où les tunnels ferroviaire et autoroutiers se chevauchent, le rocher a été conforté au moyen d’ancrages cloutés et les ouvrages renforcés en des points précis (radier du tunnel CFF, voûtes des tunnels A5). Côté Saint-Aubin, l’excavation de la zone instable s’est faite « à la petite cuillère » selon une technique allemande qui consiste à creuser par étapes afin de limiter les risques d’éboulement et d’affaissement en surface. « On aménage tout d’abord deux petites galeries au pied de la future voûte du tunnel, explique Alain Gertsch, chef du projet aux CFF. Ces galeries servent d’assises aux fondations et aux piédroits immédiatement bétonnés. Ensuite, on évide la partie supérieure de l’ouvrage (la calotte) à l’abri d’une voûte parapluie formée de tubes métalliques et de pieux horizontaux jointifs qui s’appuient sur les fondations. Pour la partie sise au Vers-les-Fontaines, les colonnes jointives verticales – au nombre de 400 – ont été injectées depuis la surface. Pour finir, on excave la partie inférieure de l’ouvrage (le stross) entre les deux galeries de pied. » Avec pour résultat un avancement journalier moyen de… 50 à 100 cm ! Ce qui explique que l’exécution de ce tronçon de 200 m ait demandé autant de temps que celui effectué au départ de Vaumarcus.
Le tunnel de Saint-Aubin – tout comme celui de la Raisse – présente un niveau de sécurité optimal. Des boutons- poussoirs disposés tous les 50 m et des téléphones reliés au centre de télécommande permettent de déclencher l’alarme en cas de nécessité. En outre, une banquette, équipée d’une main courante et d’un éclairage, permet au personnel d’entretien (et aux voyageurs si besoin est) de cheminer de chaque côté du tunnel. Ces mesures, complétées par une liaison radio entre les gares et le conducteur du train, ont été élaborées en collaboration avec les centres de secours régionaux.
L’alternance de terrains compacts et de terrains meubles a également rendu délicate l’exécution des autres tunnels et tranchées. Une portion du tunnel de la Raisse a dû ainsi être construite à ciel ouvert puis remblayée en raison de la présence de sables et de nombreuses sources. Mais quelles qu’aient été les difficultés rencontrées, un soin tout particulier a été apporté à la lutte contre les nuisances, tant pendant les travaux qu’après. Lors du percement du tunnel de Saint-Aubin – Sauges, par exemple, l’hôpital de la Béroche, situé à proximité, était avisé avant chaque minage et donnait son feu vert. Et, au droit de toutes les zones construites, la plateforme du tunnel a été garnie d’un tapis polymère de deux centimètres d’épaisseur destiné à amortir les vibrations transmises au sol par les passages des trains. Une grande partie des déblais a également été recyclée, soit utilisée à la fabrication de ciment, soit encore employée à des opérations plus spécifiques, telles les roches excavées du tunnel de la Raisse qui ont servi à la réalisation d’une digue au port de Concise.
Particulièrement soigné aussi a été l’aspect environnemental. Grâce aux tranchées et ouvrages souterrains, qui cumulent 40 % du trajet, l’effet de coupure visuelle entre le lac et l’arrière-pays disparaîtra en maints endroits. Plus concrètement, les villages de Concise et de Saint-Aubin, jusqu’alors « entravés » par l’ancienne voie ferrée, vont pouvoir, pour le premier, s’étendre jusqu’aux rives du lac ; pour le second, recouvrer son unité. De même, tout un réseau d’ouvrages hydrauliques capte en amont les eaux souterraines et de surface provenant du massif du Jura et les restitue en aval afin de ne pas entraver leur écoulement vers le lac.
La ligne du Plateau
La ligne du Plateau a également mobilisé l’attention des CFF, l’ambition étant ici l’adaptation de plusieurs tunnels et passages supérieurs afin de les rendre aptes à la circulation de trains formés de voitures Intercity à deux étages, d’une hauteur plus grande que les voitures classiques : 4 595 mm contre 4 095 mm.
Entre Genève et Berne, trois types d’ouvrages ont dû être adaptés :
– les tunnels de Perraudettaz (38 m), de Grandvaux (392 m), de Cornallaz (494 m) et de Vauderens (1 975 m) ;
– 29 passages supérieurs routiers ;
– divers éléments comme des éléments de marquises, des quais, des signaux ou des lignes de contact.
L’augmentation du gabarit d’un tunnel passe généralement par l’abaissement du radier. Cette option n’a pu être retenue pour le tunnel de Perraudettaz car elle aurait entraîné trop de répercussions sur les appareils de voie de la gare de Lausanne dont il contrôle l’accès. La solution choisie a donc été une élévation de sa partie supérieure. Mais les études ayant montré la difficulté de reprendre l’ancien ouvrage, il a été décidé de construire une nouvelle galerie couverte autour de la voûte existante, puis de détruire cette dernière par minage. Commencée à l’automne 1996, la réalisation de la galerie couverte – exécution de 75 pieux de soutènement d’un mètre de diamètre et de trois dalles de 60 à 70 cm d’épaisseur – s’est poursuivie sans porter atteinte à la circulation des trains. La démolition de l’ancien tunnel a imposé une interruption totale de l’exploitation entre le 7 novembre 1997 au soir (19h30) et le 9 novembre au matin (10h). Laps de temps utilisé au dynamitage (250 kg d’explosif répartis en 750 charges) et à l’évacuation des 3 000 m3 de gravats.
Pour les tunnels de Grandvaux et de Cornallaz, situés tous deux sur la commune de Puidoux, c’est la solution classique qui a été retenue, à savoir l’abaissement du radier de 40 cm après jointoyage de la maçonnerie et boulonnage de la voûte, du parement et des piédroits pour une meilleure stabilisation. Les travaux ont été entrepris simultanément sur chacun des tunnels à partir de mars 1997. Afin de ne pas entraver le trafic, une séparation des deux voies par une palissade de protection en aluminium a permis aux chantiers d’avancer en toute sécurité, d’un côté de la paroi (voie côté lac neutralisée en juin 1997), puis de l’autre (voie côté montagne neutralisée en juin 1998). Cette palissade a montré toute son efficacité le 17 novembre 1997, lorsqu’une partie de la voûte en maçonnerie du tunnel de Cornallaz s’est effrondrée, entraînant une interruption de circulation de six heures. Les problèmes de capacité de la ligne (à voie unique sur plus de 3 km) ont été partiellement résolus par la suppression des trains régionaux de la Broye entre Lausanne et Palézieux pendant la durée des travaux. Les deux voies ont été rendues à la circulation le 30 mai 1999. Le tunnel de Vauderens a été le plus gros chantier de la ligne du Plateau, les études ayant montré que la construction d’un nouvel ouvrage, avec amélioration du tracé entre Vauderens et Siviriez, serait plus économique que la réfection et la mise à niveau de l’ancien. Deux méthodes de creusement ont été successivement utilisées : du 18 mai au 6 août 1998, le forage par tunnelier d’une galerie de reconnaissance de 3 m de diamètre, qui devait servir également de puits de ventilation ; du 7 octobre 1998 au 3 novembre 1999, l’excavation à l’explosif de la section totale. Grâce à une géologie favorable et à un bon choix de la méthode d’exécution, l’avancement a atteint jusqu’à 186 m par mois, soit près de 10 m par jour ouvrable. Longue de 2 898 m (soit 200 m de moins que l’ancien tracé) et apte à 200 km/h, la nouvelle déviation devrait être opérationnelle pour le 10 juin prochain.
L’adaptation de la ligne du Plateau se prolonge en direction du lac Léman, dans le cadre de la construction d’une troisième voie de 13,5 km entre Genève et Coppet, le tronçon le plus fréquenté du réseau CFF en Suisse romande. Mais l’idée d’élargir la plateforme dans un milieu urbanisé et très sensible aux problèmes d’environnement a rencontré de nombreuses oppositions. D’où le retard apporté aux chantiers. Pour l’heure, seul un tronçon de 800 m à la sortie de Lausanne a été livré (mars 2000). Aussi, dans l’optique de la venue des Intercity à deux niveaux à partir du 10 juin prochain, a-t-il été décidé de les faire circuler momentanément sur les deux voies d’origine. Une décision qui imposait que les sept passages supérieurs qui jalonnent la ligne incriminée soient rehaussés, mais aussi rallongés pour tenir compte du passage de la future troisième voie. À terme, la voie contiguë au lac sera réservée aux trains régionaux Genève-Coppet, la voie centrale et la nouvelle voie aux Intercity à deux niveaux.
Rail 2000 n’est qu’un des grands projets ferroviaires suisses
Résultat d’une réflexion menée depuis 1972, le vocable Rail 2000 apparaît en 1985. Il s’applique à l’ambitieux plan de transport que les CFF entendaient mettre en oeuvre d’ici l’aube du troisième millénaire autour du concept « Fréquence, rapidité, continuité et confort », l’objectif final étant de rapprocher les régions. Approuvé par le Conseil national et le Conseil des États en 1986, le projet Rail 2000 emporte l’adhésion du peuple suisse l’année suivante. Le crédit alloué à son exécution est fixé à 5,4 milliards de francs suisses. Insuffisant pour les CFF qui, en 1991, chiffrent les investissements nécessaires à 16 milliards ! Un niveau de dépenses inacceptable pour le budget fédéral, d’autant qu’un autre grand projet d’envergure était sur le point d’aboutir : la construction de lignes ferroviaires à travers les Alpes via le Gothard et le Lötschberg. De fait, l’adoption par votation, en 1992, du projet des Nouvelles transversales ferroviaires alpines (NLFA) incite les autorités à exiger des CFF, dès l’année suivante, une révision de Rail 2000 afin de rester dans les limites de l’enveloppe initiale, réévaluée à 7,4 milliards (prix 1993). Ce qui est fait par l’abandon temporaire de plusieurs travaux d’infrastructure, abandon compensé par l’introduction de nouveaux matériels plus rapides (rames pendulaires ICN) ou d’une plus grande capacité (voitures IC à deux niveaux). En réalité, la difficulté a été tournée en scindant la réalisation du projet initial en deux étapes, la somme de 7,4 milliards étant affectée à la première avec l’horizon 2005 pour délai d’exécution. Reste que l’ampleur des projets Rail 2000 et NLFA – auxquels doivent venir se greffer ceux, plus récents, relatifs au raccordement de la Suisse occidentale et orientale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse (RGV) et la lutte contre le bruit – conduit les autorités à revoir la question de leur financement. C’est l’objet du projet de Financement des transports publics (FTP) de 30,5 milliards – plan de financement à long terme de tous les grands projets de transports publics prévus jusqu’en l’an 2022, y compris ceux qui ne sont pas encore clairement définis – qui a été adopté par le peuple en novembre 1998. Sur ce fonds spécial, la part de Rail 2000 est de 13,3 milliards dont 7,4 réservés à la première étape et 5,9 à la seconde. Le financement proprement dit est assuré par une augmentation des droits d’entrées sur les carburants, la redevance sur le trafic des poids lourds et l’attribution aux chemins de fer concernés de prêts pleinement rénumérables et remboursables jusqu’à hauteur de 25 % au plus du coût des travaux.
Br. C.
Cet article est tiré du n°2787 paru le 7 mars 2001 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :
