126) Deux ans après la catastrophe du Mont-Blanc (1^re partie)

(cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 20 ans)

Sécurité. Où en sont les tunnels français ?

Il y a deux ans, le terrible incendie du tunnel du Mont-Blanc. Depuis, l’heure est à la sécurisation : directive Gayssot, programmes de modernisation… La Vie du Rail vous propose un tour de France des tunnels routiers et ferroviaires. Le Mont-Blanc, lui, continue à échapper aux réglementations…

La morale d’une catastrophe ou comment le tunnel du Mont-Blanc échappe en partie aux nouvelles règles de sécurité qu’il a fait naître. Nul ne l’ignore, après l’incendie du 24 mars 99, le schéma de la reconstruction du tunnel du Mont-Blanc a suscité une vive polémique alimentée par les pompiers et les services de secours de Haute-Savoie, qui étaient en premières lignes dans le brasier. Si les nouvelles capacités de désenfumage ne soulèvent pas de contestation, les pompiers réclament la création d’une véritable galerie d’intervention parallèle au tunnel. Et ne se satisfont pas de la solution adoptée, à savoir l’utilisation d’une galerie d’air frais assez étroite placée sous la chaussée et reliée au tunnel par des accès à intervalles réguliers. Dans une lettre adressée au responsable du Service départemental d’incendie et de secours de Haute-Savoie (le SDIS 74), Jean-Yves Lapierre, le directeur des investissements de l’ATMB, l’exploitant français, explique ainsi que le tunnel du Mont-Blanc jouit d’un statut particulier par rapport à la nouvelle réglementation : « La circulaire interministerielle n° 2000-63 du 25 août 2000 relative à la sécurité dans les tunnels du réseau national n’est pas juridiquement applicable au tunnel du Mont-Blanc, à la fois parce qu’elle ne concerne pas les tunnels existants et parce qu’elle ne s’applique qu’aux tunnels du réseau routier national », précise-t-il. C’est un traité international ayant force de loi qui régit le fonctionnement du tunnel. Toutefois, l’Etat a pris soin de faire en sorte qu’une partie de cette circulaire s’applique au Mont- Blanc. Mais c’est ensuite pour mieux placer hors jeu l’ouvrage franco-italien, grâce à une application taillée sur mesure. Ainsi, « un tunnel à deux tubes unidirectionnels n’est obligatoire que si le trafic poids lourds est supérieur à 4 000 par jour. C’était loin d’être le cas du tunnel du Mont-Blanc et les perspectives d’évolution du trafic devraient maintenir le trafic PL largement en dessous de ce seuil », note le dirigeant de l’ATMB. Le Mont-Blanc restera donc un tunnel monotube bidirectionnel exigu. Par ailleurs, « la circulaire précise qu’une galerie de sécurité parallèle au tunnel ne sera réalisée que si elle est justifiée pour des raisons techniques », continue Jean-Yves Lapierre. Exit donc la galerie de sécurité. Dans les autres cas, la directive autorise le recours à « une gaine de ventilation » comme moyen d’évacuation. Elle « pourra être utilisée à cette fin à condition qu’elle puisse être mise en léger soufflage d’air frais » : c’est la solution retenue par les gestionnaires franco- italien. Fin de la démonstration : « En définitive, l’instruction technique applicable au tunnel du Mont-Blanc n’évoque jamais explicitement le cas d’une galerie d’évacuation. » Cette adaptation de la législation découle de ce double constat : créer une galerie de sécurité ou un second tunnel aurait coûté très cher. Et politiquement, les longs mois de travaux supplémentaires auraient été difficiles à faire accepter quand on sait avec quelle insistance l’Italie et le Val d’Aoste réclament le rétablissement de ce lien. L’Etat législateur a donc fait preuve d’une grande compréhension face à l’Etat exploitant : les pouvoirs publics sont en effet actionnaires à 54 % de l’ATMB et sont représentés dans le GEIE du tunnel du Mont- Blanc, nouvelle structure qui rassemble l’ATMB et son homologue italienne, la SITMB. La séparation des intérêts est donc toute relative. A l’inverse, dans le cas du tunnel sous la Manche, les gouvernements avaient fixé des règles draconiennes qui avaient contribué à repousser la date d’ouverture et à augmenter la facture du tunnel.

Marc FRESSOZ

Les tunnels ferroviaires. 1 326 ouvrages, 545 km de lignes, 100 millions de francs d’entretien

Ouvrages en briques, en moellons, sans revêtements… Autant de matériaux et autant de problèmes de sécurité posés par les tunnels, dont la plupart ont été construits à la fin du XIXe siècle. Comment les contrôler, les entretenir et les réparer ? Un diagnostic a été établi. Etat des lieux.

En 1999, travaux nocturnes de dégagement
du gabarit GB1 dans le tunnel de La Saulzaie
(ligne Nantes – Angers) creusé en 1851. © Michel BARBERON/LVDR

Le patrimoine tunnels de Réseau Ferré de France (RFF) s’élève à 1 514 tunnels dont 1 326 sont exploités, soit une longueur cumulée de 545 km 116 ouvrages dépassent les 1 km et la plupart ont plus d’un siècle d’existence. RFF a délégué la maîtrise d’ouvrage à la direction SNCF de l’Infrastructure. Au sein de celle-ci, la direction de l’Ingénierie a une mission de maîtrise d’oeuvre. Ses experts visitent les ouvrages, effectuent les études, les projets d’appels d’offres et proposent des programmes d’interventions.

Trois types de tunnels

Il existe trois grandes familles de tunnels anciens, certains cumulant les trois cas cependant. Ceux ne comportant pas de revêtement intérieur, dont la roche est apparente. Ils représentent environ 8 % du patrimoine. Le risque encouru concerne la chute de blocs. Le remède consiste à créer des ancrages sur lesquels est associé un béton projeté fibré. La majorité des ouvrages est en moellons, des pierres naturelles taillées de bonne tenue. Les altérations pouvant être provoquées par le gel ou des venues d’eau exigent des reprises localisées en béton. Un lien de blocage comble les vides à l’arrière. Les joints en vieux mortier de chaux nécessitent des réfections. Les tunnels comportant des revêtements en briques sont les plus problématiques. La moitié environ des 40 km cumulés a déjà été traitée. « Leurs structures en voile mince juxtaposées nécessiteront un renouvellement complet dans les trente prochaines années », indique Claude Le Strat, chef de division « Tunnels du patrimoine », à l’Ingénierie. Une autre catégorie concerne les tunnels ayant une plate-forme sous-dimensionnée (une demi-douzaine). Soit à cause d’un manque de crédits lors de leur creusement, soit parce que la qualité des sols ne le justifiait pas à l’époque, certains ne possèdent pas de radier. C’est le cas de Blaisy-Bas au nord de Dijon, du Crêt d’Eau dans la région de Chambéry. Sur la ligne de Moret à Lyon, le tunnel de Saint-Martin d’Estréaux va recevoir un radier en béton armé sur la plate-forme rocheuse. La plate-forme doit aussi être traitée dans le tunnel de l’Alouette au pk 195 de Paris – Toulouse. Si l’absence de plate-forme stable n’avait pas posé de problèmes jusqu’à présent, l’augmentation des charges, de la fréquence, de la vitesse, ont une influence sur la stabilité des structures. « En fait, nous récupérons aujourd’hui 150 ans de passages de trains », conclut Claude Le Strat.

M. B.

« Notre politique d’entretien est calquée sur l’exemple SNCF et nous nous appuyons sur ses expertises, explique Jean Lux, chef du service exploitation et maintenance à RFF. Chaque année, nous consacrons 100 millions de francs à l’entretien des voûtes, à refaire ou créer des radiers… Bref, à maintenir un bon niveau de sécurité des tunnels, pour qu’ils ne s’écroulent pas ». Un directeur RFF de programme régénération a pour interlocuteur un gestionnaire de programme dépendant de la direction de l’Infrastructure. Si les directeurs délégués Infrastructure (DDI) disposent d’un budget pour les opérations courantes, tout projet d’investissement de régénération supérieur à 15 millions de francs doit au préalable être approuvé par RFF. A noter que la sécurité des tunnels non exploités reste malgré tout sous la responsabilité de la SNCF qui peut être amenée à y intervenir si la sécurité le nécessite.

Michel BARBERON

Onze wagons aux aguets

Inspection annuelle et visite détaillée tous les cinq ans

La rame photoprofil relève les obstacles
longs, notamment dans les tunnels. © Jacques TRENAUX/Direction de l’Ingénierie

Une fissure dans un rail, on sait à quoi s’en tenir. Une fissure dans un tunnel, c’est un problème d’interprétation qui fait appel à l’expérience », résume un expert régional ouvrages d’art. Le métier de ces hommes qui travaillent essentiellement la nuit, lorsque les trains ne circulent plus, est capital : la sécurité des circulations et des voyageurs en dépend. Selon une consigne générale SNCF (CG EF 9D n° 4), chaque tunnel exploité doit faire l’objet d’une visite annuelle et d’une inspection détaillée tous les cinq ans. Cette dernière est également obligatoire un an après la mise en service des tunnels neufs, notamment ceux des lignes nouvelles. La surveillance et les petites interventions sont effectuées à l’aide de 11 wagons d’inspection des tunnels (WIT) mis au point après le très grave accident de Vierzy en 1972, au cours duquel un effondrement s’était produit dans un tunnel en travaux. A cette époque, les contrôleurs d’ouvrages d’art ne disposaient en effet pas de moyens modernes de vérification. Rattachés aux unités opérationnelles logistiques (UOL) de certaines régions SNCF, les WIT se déplacent sur l’ensemble du réseau. Ils sont constitués d’un toit aménagé en plate-forme qui permet d’inspecter la voûte de près et un bras élévateur supportant une nacelle depuis laquelle les points particuliers et les têtes de tunnels peuvent être observés. Plusieurs d’entre eux ont un wagon épurateur qui filtre les gaz d’échappement des locotracteurs et du groupe électrogène. Le WIT de l’UOL de Clermont- Ferrand est, par contre, équipé d’un wagon plat surmonté d’un ventilateur à grand débit destiné à chasser les gaz.

Radis, la cartographie informatisée des tunnels

© Michel BARBERON/LVDR

 

Radis, le « Relevé d’avaries détaillé informatisé des souterrains » remplace peu à peu les « draps de lit », ces plans de plusieurs mètres de long parfois, qui reprennent le développé interne des tunnels. Les experts régionaux chargés des relevés d’inspection dans ces ouvrages reportaient dessus, à la main, toutes les anomalies observées : chute de matériaux, fissures, gonflement de la paroi, état des joints, etc. Ce support papier est désormais remplacé par un support informatique. Véritable banque de données, il reprend les informations sur la structure des tunnels, les équipements, les avaries, les relevés géologiques et peut intégrer photos, graphiques ou encore donner des statistiques. Après une première expérience d’informatisation des relevés d’inspection à partir de 1991 sur la région de Rouen, le projet national Radis a été lancé en 1997. Il a été élaboré par un groupe de travail composé de spécialistes de la direction SNCF de l’Ingénierie, d’experts régionaux ouvrages d’art et de représentants du lycée technique lyonnais de La Marinière. Actuellement en cours de généralisation sur le réseau, le logiciel a été distribué à toutes les régions, un agent a été formé à son maniement et plus de mille tunnels sont déjà intégrés. Tous le seront avant la fin de cette année.

M. B.

La rame d’inspection des tunnels dans la tranchée couverte de Massy, sur la ligne nouvelle Atlantique. © Photos Michel BARBERON/LVDR

La Région de Paris-Rive gauche dispose d’un engin plus sophistiqué : une rame d’inspection des tunnels (RIT) construite en 1991 par l’atelier équipement SNCF de Brive. Elle est surtout employée pour l’entretien des ouvrages du TGV Atlantique. Sur ligne nouvelle, les matériels de maintenance des ouvrages d’art doivent en effet disposer d’une signalisation en cabine nécessitant un engin de traction à l’avant et un à l’arrière. La rame automotrice, presque similaire aux engins utilisés par les caténaires, est constituée de deux éléments. Un véhicule moteur avec poste de conduite réversible utilisable seul pour intervenir avec l’élévateur à nacelle. Le véhicule de service, comportant un poste de conduite assurant la réversibilité, est muni d’une plate-forme pivotante élévatrice et télescopique. La RIT est également employée pour surveiller les ouvrages anciens de la ligne du RER C. Ces derniers étant considérés comme sensibles, le cycle d’une inspection détaillée tous les cinq ans a été réduit ici à deux ans et demi. Paris – Rive Gauche vient d’ailleurs de recevoir un tout nouvel engin d’inspection des tunnels (EIT) qui sera utilisé pour le RER C et la ligne Vallée de Montmorency – Invalides (VMI).

M. B.

Les nouvelles exigences du fret

Des gabarits élargis à la mesure des conteneurs et caisses mobiles

Une troisième campagne de régénération de la plate-forme du tunnel de Blaisy-Bas, au nord de Dijon, est en préparation. © Photos Michel BARBERON/LVDR

Face à l’augmentation des dimensions des conteneurs transportés sur wagons, la SNCF améliore peu à peu le débouché des tunnels sur ses principaux itinéraires. Plusieurs grands axes de mise au gabarit dit GB1 (ex B+ français) qui autorise le passage sur wagon classique des conteneurs SHC ainsi que les caisses mobiles de grandes dimensions, sont prévus ou déjà largement amorcés. Mer du Nord – Italie avec une forte concentration dans la vallée de la Maurienne, Kehl (Allemagne) – Cerbère à la frontière espagnole, Paris – Marseille notamment. L’abandon du projet de Canal Rhin – Rhône, a aussi relancé la liaison vallée du Doubs sur Mulhouse – Dijon. L’augmentation du gabarit prévue sur Paris – Orléans – Limoges – Toulouse dans le cadre d’une liaison voyageurs par train pendulaire, pourrait servir d’itinéraire de substitution au fret. Des travaux de GB1 ont aussi été effectués sur Paris – Le Havre entre 1988 et 1994.

Effectuée dans la mesure du possible à l’occasion des grandes opérations de maintenance programmées, la mise au gabarit exige de connaître de façon très précise – l’ordre de grandeur atteint le centimètre – le débouché du tunnel. A cause de la reprise régulière de la géométrie des voies posées sur ballast qui se traduit par des relevages de quelques millimètres à quelques centimètres, le débouché n’est pas stable et une surveillance continue est donc nécessaire.

Les mises au gabarit comme à La Saulzaie, s’accompagnent de réfections des parties
dégradées. © Michel BARBERON/LVDR

Chaque région SNCF possède des fichiers de planches de débouchés par tronçon de ligne mis à jour au quotidien par les établissements lors d’opérations d’entretien et de travaux. Ces planches sont renouvelées tous les 5 à 10 ans grâce au passage d’un engin spécial dénommé rame photoprofil, dépendant de l’agence engins spéciaux (AES) de Caen, qui relève les obstacles longs (dans les tunnels, ponts, marquises, quais de gare) grâce à la prise d’une série de photographies noir et blanc qui sont ensuite traitées informatiquement. Cette acquisition de données permet de lancer une étude géométrique. Elle est destinée à définir, tant en plan qu’en altitude, l’implantation des voies qui, à l’issue des travaux, livrera le passage à un gabarit donné. Une seconde rame se métamorphose actuellement en observeur capable d’effectuer le relevé des obstacles isolés de pleine voie à 120 km/h. A l’issue une période de validation de six mois, l’observeur devrait être opérationnel en septembre 2002. En complément, un véhicule Epsilon (engin portable de simulation et de levé d’obstacles en numérique) est en cours de développement. Destiné à remplacer trois engins beaucoup plus lourds, tant sur les plans poids que logistique comme le simulateur de gabarit installé sur une rame spéciale, Epsilon pèsera une cinquantaine de kilos seulement et sera donc facilement maniable par les agents. Le prototype devrait arriver sur la région SNCF de Strasbourg en juin prochain et sept autres sont prévus sur le budget 2001. A terme, chacune des 23 régions devrait en être dotée. Par ailleurs, le cahier des charges d’une base informatique nationale gabarit (BING) est en cours d’élaboration. Elle permettra aux différents intervenants participant au suivi des débouchés des tunnels, de consulter à tout moment les relevés.

« Une réflexion sur la réorganisation de toute la procédure de gestion des relevés de débouchés est en cours, conclut un responsable à la direction de l’Infrastructure. Ceci pour assurer encore plus la sécurité des circulations et pour obtenir une meilleure réactivité vis-à-vis des demandes de nos clients Fret et Grandes Lignes ».

M. B.

Rapport sur la sécurité : bon, mais peut mieux faire

Le 9 avril 1999, à la suite de l’incendie du tunnel du Mont-Blanc, le gouvernement a demandé un diagnostic de sécurité des tunnels routiers de plus d’un kilomètre. A cette occasion, il a été jugé opportun de procéder à un examen de la sécurité des tunnels ferroviaires. Un groupe de travail a été formé de représentants de la direction de la défense et de la sécurité civile (DDSC), de la direction des transports terrestres (DTT), de réseau ferré de France (RFF) et de la SNCF. Le groupe a décidé, dans une première étape, de s’appuyer sur une étude menée en 1995 et 1996 par l’ancienne direction générale à la sécurité de la SNCF avec le concours de la société Sector. Portant sur la « criticité » des tunnels, cette étude a classé les ouvrages par niveau de risque décroissant, les événements redoutés pris en compte étant l’arrêt de longue durée, l’arrêt avec incendie, l’accident grave sans incendie, l’accident grave avec incendie et l’accident de matières dangereuses. Les travaux du groupe ont porté sur les 31 tunnels qui présentaient le plus de risques. L’analyse des renseignements recueillis tant auprès des préfectures (sur les conditions d’intervention des services publics de secours notamment) que de la SNCF (sur les caractéristiques techniques des tunnels et de l’exploitation ferroviaire) a fait l’objet d’un rapport officiel (rapport Desfray) en date du 6 septembre 1999. Ce document précède de quelques mois un second rapport sur « des moyens nécessaires à mettre en oeuvre pour améliorer la sécurité des tunnels routiers et ferroviaires français » présenté en mai 2000 par Christian Kert au nom de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques.

Le « diagnostic de sécurité des tunnels ferroviaires » est formel sur un point : aucun des ouvrages soumis à examen ne présente de situation critique. Par contre, tous offrent un niveau d’équipement assez « rustique » et disparate pour la protection des voyageurs et la lutte contre l’incendie, à l’exception notable du tunnel de La Galaure (Drôme). Rien, cependant, qui soit susceptible d’imposer des mesures immédiates et drastiques.

Reste que la majorité des ouvrages étudiés présentent des insuffisances récurrentes comme des plans de secours spécialisés (PSS) et des plans d’intervention et de sécurité (PIS) trop souvent absents ; des moyens d’intervention propres à la SNCF (wagons de secours de grande intervention, camions de relevage, locomotives diesel, etc.) insuffisamment optimisés ; une accessibilité aux têtes de tunnel difficile exigeant souvent des trajets d’approche à pied trop longs ; un éclairage inexistant ou partiel conçu pour permettre aux équipes de maintenance de se déplacer ; un balisage sommaire constitué de plaques décamétriques qui ne pourrait être utilisé efficacement par des personnes non initiées ; une alimentation électrique absente ou inadaptée aux besoins des services de secours (éclairage, matériels de désincarcération et de découpage) ; des exercices d’entraînement trop rares ; une absence de lorries ou leur inadaptation aux besoins des secouristes.

Dans la plupart des cas, cependant, des mesures spécifiques, a priori simples et peu onéreuses, seraient de nature à améliorer le niveau de sécurité. Il suffirait de tirer profit, par exemple, de l’existence de cheminées d’aération datant de l’époque de la vapeur et obturées ou comblées depuis, de la présence de la plate-forme d’une deuxième voie déposée à côté de la voie en exploitation, ou encore de la présence d’eau à proximité des têtes de tunnel. En fait, seuls 5 des 31 ouvrages exigent une attention particulière : le tunnel du Crêt d’Eau, le Fréjus, le tunnel franco-suisse du Mont-d’Or, le tunnel de Meudon et le tunnel de Blaisy-Bas.

Le groupe de travail a ainsi établi pour chaque ouvrage une fiche portant les mesures à prendre pour améliorer la sécurité. Certaines ont un caractère général, d’autres sont plus spécifiques. Les unes portent sur les accès et les équipements des tunnels, les autres concernent les moyens propres d’intervention de la SNCF. Ces recommandations ont permis à RF, d’établir une liste des travaux à réaliser en priorité pour un coût de 150 millions de francs environ : accès, éclairage, balisage, communications par valises- radio, réservoirs d’eau aux têtes des tunnels. Une deuxième étape concernera la fourniture d’énergie électrique pour l’alimentation des matériels de désincarcération et de découpage. Cette deuxième phase de travaux s’élèvera à environ 100 millions de francs.

Entre-temps, un 32e ouvrage a été ajouté à la liste de départ : le tunnel de Mercières.

Bruno CARRIÈRE

Suite de l’article vendredi prochain.

Cet article est tiré du n°2788 paru le 14 mars 2001 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :