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123) Fret. Pourquoi on ferme des gares (seconde partie)

(cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 28 ans)

La Normandie choisit la route… SNCF

La moitié des gares de fret de Normandie a déjà fermé ses portes. Les clients de la SNCF ont plutôt bien réagi : 😯 % d’entre eux ont accepté les solutions de rechange proposées par la Société nationale.

En Normandie, la « nouvelle stratégie fret » a pris de court quelques-uns des plus vieux clients de la SNCF. Témoin, ces deux chefs d’entreprise du département de l’Orne qui, un matin de janvier 1991, apprennent par courrier la fermeture pure et simple, et dans un délai de six mois, de leur raccordement au réseau SNCF. Furieux, ils alertent la Chambre de commerce et d’industrie d’Alençon. La CCI fera appel en vain aux bons offices du conseil régional et du ministère des Transports tout en dénonçant les « défaillances » et la « politique d’abandon » de la SNCF, coupable de « prendre ses décisions sans concertation et sans en mesurer ses conséquences ». La première entreprise touchée, Ordinapress, est installée depuis 1975 dans l’Orne. Pour cette papeterie de Crulai près de l’Aigle (50 salariés), la fermeture de son embranchement particulier la prive brusquement d’un outil indispensable alors qu’elle importe chaque année, par wagons, 3 600 tonnes de papier en provenance des pays scandinaves. Seconde victime, la société Goavec, spécialisée dans la construction de cuves et installée à Alençon (220 salariés). Elle n’a cessé de condamner le « mauvais coup » porté à sa compétitivité. Car l’entreprise, obligée de faire appel à la route, découvre les nombreux obstacles auxquels se heurte le transport par route de charges aussi volumineuses que des cuves : lenteur de l’administration pour l’attribution des autorisations de transport exceptionnels, risques d’accidents, hauteurs insuffisantes de ponts …

« Malgré nos protestations, déplore Benoît de Soos, chargé de la Communication à la CCI d’Alençon, la SNCF a décidé de fermer les deux gares ornaise d’Argentan et d’Alençon ouvertes aux wagons isolés ainsi d’ailleurs que toutes les gares fret de Basse-Normandie. Cela risque de compromettre le développement économique et social de l’Orne si le désengagement de la SNCF n’est pas rapidement compensé par le désenclavement routier du département ».

Plus au nord, sur le littoral de la Manche, la ville portuaire de Fécamp s’est mobilisée avec plus de succès pour la défense de sa gare marchandises menacée de fermeture en 1993. Le maire de Fécamp, qui n’est autre que Frédérique Bredin, l’actuel ministre de la Jeunesse et des Sports, n’a pas hésité, il est vrai, à s’entretenir de l’affaire directement avec… le président de la République.

Faut-il y voir un lien de cause à effet ? Toujours est-il qu’à l’issue d’une rencontre entre Jacques Fournier et Frédérique Bredin, le dossier a été gelé. « Nous avons bon espoir de voir la SNCF laisser cette ligne ouverte aux marchandises », estime aujourd’hui Christophe Degruelle, directeur de cabinet du maire de Fécamp. Le directeur régional du Fret SNCF demeure, lui, sur ses positions. « Avec un trafic en chute de 50 % en 1991, je ne vois pas d’autre solution que de fermer la gare de Fécamp aux trafics de wagons isolés », soutient Claude Préaux. Le débat reste entier. Il montre que, en Normandie comme ailleurs, le redéploiement du Fret SNCF est loin de faire l’unanimité. Claude Préaux n’en continue pas moins de mener sans état d’âme la réorganisation de l’acheminement local des wagons isolés. C’est que, pour la SNCF, l’enjeu est primordial. Il s’agit à la fois de rendre les wagons isolés plus compétitifs en simplifiant l’organisation des triages et de tailler dans les dépenses d’une technique lourdement déficitaire : « Notre objectif est d’économiser 40 % du coût des dessertes terminales d’ici à 1993 », précise Claude Préaux.

En clair, ces coûts représentant quelque 250 millions de francs par an, le but est de parvenir à économiser 100 millions en 1993. Une somme considérable. A titre de comparaison, Fret SNCF atteint en Normandie un chiffre d’affaires total de l’ordre de 700 millions de francs pour un trafic global de 7 millions de tonnes.

Comment réaliser une telle économie ? « En 1989, nous avions dans la Région SNCF de Rouen 130 gares ouvertes au trafic des wagons isolés, rappelle Claude Préaux. A la fin de l’an dernier, il en subsistait environ 70. Et en 1993, la Normandie comptera encore une trentaine de gares en service dont une dizaine environ serviront de gares principales fret (GPF) ».

Paradoxalement, la disparition en deux ans de la moitié des gares de fret de la région n’a occasionné que des pertes de trafic marginales. Selon Claude Préaux, « en 1991, notre trafic de wagons isolés a baissé de 8 %, soit une chute de 400 000 tonnes. Sur ce total, seules 50 000 tonnes ont été perdues en raison des fermetures des dessertes ».

A Sotteville, la Région SNCF de Rouen a participé à la construction d’une plate-forme logistique de 15 000 m2. © Christophe Recoura / LVDR

C’est bien la preuve, pour le directeur ré régional de Fret SNCF, que les trafics concernés par ces fermetures sont faibles. Des trafics que la SNCF n’a pas pour autant voulu laisser échapper. « A chaque fois que l’un de nos clients n’est plus desservi par le rail, nous nous efforçons de lui offrir des solutions de substitutions », assure Claude Préaux. La SNCF demande par exemple aux chargeurs de « massifier leurs flux » de manière à pouvoir utiliser des « rapilèges », ces trains entiers, d’au moins 500 tonnes de fret. Des producteurs de bois du Limousin ont ainsi accepté de grouper leurs expéditions pour approvisionner les papeteries normandes de La Chapelle d’Arblay, à Rouen, et d’Alice !, à Pont-de-l’Arche. Mais la SNCF propose le plus souvent à ses clients de livrer ou d’enlever leurs marchandises avec des camions dont elle est propriétaire ou qu’elle affrète par le biais des filiales routières du groupe Sceta. Pour chaque expédition, ces camions font alors la navette entre les entreprises et l’une ou l’autre des deux plates-formes de Caen et de Sotteville où les marchandises sont transférées du camion sur un wagon. Pour faire face à ce type de camionnage, la Région SNCF de Rouen a d’ailleurs investi 10 millions de francs sur trois ans dans la construction à Rouen-Sotteville d’une plateforme logistique flambant neuve de 15 000 m2 Et le trafic de cette plate- forme, qui permet à la SNCF d’offrir au passage à ses clients de fructueuses prestations logistiques de stockage et d’entreposages, pourrait atteindre 100 000 tonnes en 1993. « Ces investissements nous ont permis d’offrir une alternative routière performante pour les parcours terminaux. Et, dans 80 % des cas, nos clients ont accepté cette solution », se félicite Claude Préaux. Dans les 20 % de cas restants, la plupart des entreprises désertées par le fer ont préféré aller traiter avec des camionneurs. La SNCF reconnaît avoir perdu de gros contrats. La société Acome de Romagny, près de Mortain dans la Manche, spécialiste des câbles isolants pour les Télécoms, faisait transiter 15 000 tonnes de marchandises par an sur son embranchement ferroviaire (du cuivre à l’entrée et des rouleaux de câbles à la sortie) qui était raccordé, jusqu’à sa fermeture en septembre 1990, à la ligne Barenton – Le Teilleul. Elle a transféré depuis la quasi-totalité de son trafic sur la route. « C’est vrai, admet Claude Préaux, quelques-uns de nos clients ont voulu de la sorte marquer le coup ». Témoin, cette chaîne de supermarchés qui, furieuse d’avoir investi à tort dans une coûteuse installation ferroviaire, a refusé net tout arrangement. Et la direction commerciale Fret a donc vu un client « pesant » 15 000 t par an lui filer entre les doigts. A l’inverse, parmi les clients ayant refusé les solutions de rechanges de la SNCF, des entreprises ont tenu, à tout prix, à garder leurs dessertes ferroviaires. EDF a, par exemple, accepté de prendre en charge le coût des deux lignes Motteville – Saint-Valéry-en-Caux et Dieppe – Envermeu, qui desservent les centrales nucléaires de Paluel et de Penly.

« Pour des raisons de sécurité, nous donnons la priorité absolue au rail pour l’évacuation du combustible irradié de nos centrales vers le centre de retraitement de la Hague », rappelle Maurice Bochu, responsable Transport chez EDF. Il ajoute « nous voulions également conserver ces lignes parce qu’il est probable que, avec l’ouverture du nouveau site de stockage de Soulaines dans l’Aube, nous allons désormais faire appel au train pour transporter des déchets radioactifs jusqu’ici convoyés par camions ».

Witco France, filiale d’une grande firme chimique américaine, a tenu un raisonnement semblable pour son usine de Saint-Pierre-lès-Elbeuf (175 salariés). « Pour la fabrication de certains de nos produits, nous utilisons comme matière première de l’oxyde d’éthylène, une substance extrêmement dangereuse parce qu’elle est à la fois explosive et inflammable », explique Gérard Vinches, directeur industriel du site.

« Pour des raisons de sécurité, pour rassurer la population locale, qui aurait vu d’un mauvais oeil circuler des milliers de camions-citernes et pour être en phase avec la future législation européenne sur le transport des matières dangereuses qui va privilégier le rail, nous avons tenu à conserver notre desserte ferroviaire. » Dans ce but, Witco a réussi à convaincre des collectivités locales de lui prêter main-forte. La Région de Haute-Normandie, le département de Seine-Maritime et le district de la ville d’Elbeuf ont ainsi accepté de financer, à part égale, la modernisation de la ligne tandis que la firme chimique a pris à sa charge le coût d’exploitation de la desserte terminale. Pour sa part, la SNCF s’est engagée à baisser ses prix si Witco parvient à doubler son trafic.

Ici ou là, le programme de fermeture de la SNCF fait donc l’objet de quelques retouches. Il est en de même pour les gares. « Nous sommes pragmatiques, confie Claude Préaux. Ainsi, après l’installation d’une entreprise à Breteuil, nous avons été conduit à prendre la décision de laisser la gare d’Evreux ouverte au trafic de wagons isolés ». Une de sauvée…

Marc LOMAZZI

Les ports normands en tête des trafics

Avec un trafic de 7 millions de tonnes (soit 2,7 milliards de tonnes.kilomètres) en hausse de 1 % l’an dernier, la Région SNCF de Rouen, qui regroupe l’ensemble des cinq départements normands, se classe au 6e rang des régions françaises, juste derrière l’Aquitaine et l‘Alsace. Comme il est aujourd’hui de règle, les trains entiers se taillent la part du lion (53 % des expéditions et 58 % des arrivages) suivis par les convois en wagons isolés (32 % des expéditions et 22 % des arrivages) et les transports combinés (15 % des expéditions et 20 % des arrivages). Mais la Normandie conservant une intense activité portuaire, le fret SNCF y présente évidemment la particularité d’être très directement lié aux ports de Rouen et du Havre. Au point que les deux établissements autonomes génèrent à eux seuls la moitié environ des trafics fret de la région. Ainsi, chaque année, plusieurs millions de tonnes de blé sont acheminées par trains entiers vers Rouen pour y être embarquées. A l’inverse, le port accueille des cargaisons de minerais, d’hydrocarbures ou des produits en vrac expédiés ensuite par rail à leurs destinataires.

De même, des milliers de conteneurs sont transbordés sans relâche sur les quais du Havre qui devrait bénéficier à l’avenir de la mise au gabarit B+ de la ligne Paris – Le Havre et de la multiplication des « trains d’axes » tels que ceux reliant déja le port et les villes de Valenton, Lyon, Marseille, Gevray, Lille et bientôt Barcelone. Pour le reste, les principaux clients de la SNCF se recrutent dans les secteurs de l’énergie (les raffineries Total, Esso et Mobil), de la métallurgie (Unimétal), de la filière bois (La Chapelle- Darblay) ou de la grande distribution (système U, promodès, Intermarché … ).

Au total, le fret a représenté l’an dernier en Normandie un chiffre d’affaires de l’ordre de 700 millions de francs (5 % du chiffre d’affaires total de l’activité fret de la SNCF), d’autant plus remarquable · qu’il est sensiblement équivalent au chiffre d’affaires réalisé par la branche voyageurs.

M. L.

Champagne-Ardenne : l’une ferme l’autre pas

L’embranchement de l’usine Beghin-Say reste ouvert malgré la disparition des wagons isolés. © CAV/Fret SNCF

La direction régionale Fret de Reims doit réduire de 40 % les dépenses de dessertes terminales sur cinq ans (1990-1994). Ces trois dernières années, le trafic wagon isolé a baissé en moyenne de 15 % par an. Différents types de solution ont été envisagés pour ne pas laisser des clients totalement dépourvus de l’option ferroviaire. La « massification des flux » a été l’une des pistes suivies. Ce terme barbare cache en fait un procédé qui consiste à inciter le client à grouper ses envois pour faire des trains de 500 tonnes au minimum comme le permet le système Rapilège. C’est notamment le cas de Clairvaux. Ici, le wagon isolé disparaît au profit de trains entiers légers.

Autre piste suivie : sur la base d’un contrat, la SNCF s’engage à maintenir le trafic wagon isolé sur tel ou tel embranchement à condition qu’un tonnage minimal annuel soit respecté. Le seuil minimum avoisine souvent les 10 000 tonnes. C’est l’exemple de l’entreprise Pingard, filiale de la Sollac située à Bazeilles (Ardennes) dont le trafic moyen en wagons isolés était tombé à 3 000 tonnes et qui, sous la menace d’une fermeture de son embranchement, s’est engagée à atteindre les 10 000 tonnes. Exemple identique à Chaumont avec une particularité : la municipalité a financé des aménagements d’embranchements afin d’inciter des industriels locaux à faire appel au rail. Dans d’auras communes, la barre minimale a été fixée beaucoup plus haut. C’est le cas de Connantre (voir ci-dessous) où la SNCF a proposé un seuil de 20 000 tonnes.

La commune étant très éloignée de Châlonsur- Marne, le contrat n’a pas été conclu. Résultat : la fermeture est acquise. Dans les autres cas, la SNCF a proposé une solution de substitution par Fercam, afin de rapprocher l’industriel dont l’embranchement avait été fermé de la gare la plus proche dont l’avenir est assuré en trafic wagon isolé. Car il ne faut pas se leurrer, dans la majorité des cas, la fermeture est au programme. Les chiffres sont éloquents : dans la région Champagne- Ardenne, en octobre 1989, 156 gares étaient encore ouvertes aux wagons isolés ; au 1er janvier de cette année, il en restait 60. En 1994, il pourrait n’en rester que 35. Quant aux fermetures de lignes, elles atteignent déjà 47 km. Si les céréales sont surtout transportées par trains entiers, le fonds de commerce du wagon isolé en Champage-Ardenne – qui était de 2 millions de tonnes en 1990 pour 233 millions de francs – est constitué par des petites entreprises sidérurgiques. Pour certaines, la SNCF s’est engagée à maintenir le trafic à condition d’avoir à transporter au minimum 10 000 tonnes annuelles.

Connantre en colère

Il est franchement fâché Antoine Subtil, le maire de Connantre, dans la Marne, et il vient même d’écrire au président de la République. Principale raison de sa colère : après deux années de « bruits » de plus en plus insistants, le 19 novembre dernier, le couperet tombait : à la fin mai 1992, le transport par wagons isolés sera supprimé sur le secteur. « Depuis des années, nous faisons vivre le milieu rural en attirant des entreprises. C’est la politique de l’aménagement du territoire, contre la désertification, telle qu’on la préconise … dans les discours. On nous dit de maintenir les services en tissu rural. Or, demain, du seul fait de la SNCF, nous risquons de faire marche arrière. »

Dans cette « Champagne pouilleuse » où, voici plus de cinquante ans, la moitié des terrains était en friche, la nouvelle politique de Fret SNCF passe mal. Dans cette région pauvre devenue l’une des plus riches au niveau agricole, où la surface moyenne des exploitations dépasse les 120 hectares en céréales, betteraves, luzerne et pommes de terre, la fin de la desserte par wagons isolés est perçue comme une sorte de coup de poignard dans le dos. Antoine Subtil aligne ses chiffres. En 1970, sa commune comptait 570 habitants. Aujourd’hui, elle en rassemble environ 1 100. Car elle a su faire valoir ses atouts, en particulier sa desserte ferroviaire, pour attirer des entreprises. C’est le cas de Rau France, filiale d’un important groupe allemand spécialisé dans le matériel agricole de préparation du sol et de protection des cultures, dont le siège se situe à Stuttgart. En 1970, Rau France a installé à Connantre un centre de distribution et aménagé un embranchement spécifique.

Les forges de Clairvaux restent fidèles aux wagons

Aux forges de Clairvaux, les lingots d’acier arrivent maintenant par rapilèges.

 

L’une des plus vieilles entreprises de France. Ses origines remontent à 1147. Cette année-là, Bernard de Clairvaux, moine cistercien, décide de créer une fonderie dans le site du même nom. Huit siècles plus tard, l’entreprise baptisée Forges de Clairvaux (75 millions de francs de chiffre d’affaires) produit 13 000 tonnes de laminés destinés à plusieurs constructeurs automobiles européens. Depuis plus de cinquante ans, l’entreprise dispose d’un embranchement particulier. Près de 80 % de sa matière première – des lingots d’acier de 12 mètres de long, d’un poids minimum de 500 kg, appellés billettes – arrivent dans l’usine par voie ferrée. Simplement, depuis la réorganisation du fer intervenue dans la région en 1990, les Forges de Clairvaux ont dû s’adapter à la disparition du wagon isolé. La SNCF a proposé le système Rapilège, la seule solution pour améliorer la rentabilité d’une ligne au kilométrage très élevée entre Troyes et l’usine. Désormais, les Forges de Clairvaux réceptionnent en moyenne deux trains de 600 t par mois. Pour répondre à cette nouvelle donne, l’entreprise a dû institué un système de stockage des billettes. « Le nouveau système manque un peu de souplesse, on ne peut plus répondre aux demandes exceptionnelles de clients très pressés comme lorsque l’on pouvait commander un wagon isolé. » Pour autant, la nouvelle situation n’a pas rejeté les Forges de Clairvaux vers la route. « Nous préférons toujours recevoir nos approvisionnements par wagons. La SNCF nous a permis de conserver les wagons pendant trois jours, ce qui nous laisse un peu de temps pour les décharger. C’est totalement impossible avec un camion. »

« Le site a été choisi en fonction de la région, très agricole, mais aussi pour bénéficier des structures d’approvisionnement et de livraison », souligne Erich Bauer, directeur général. Il ajoute : « Actuellement nous recevons tout notre matériel en provenance d’Allemagne du Sud par voie ferroviaire. A la gare de départ située à côté de l’usine, ils ont connu le même type de problème. Mais, là-bas, s’ils ont fermé la gare voyageurs, ils ont laissé ouvert le trafic par trains complets et wagons isolés. » Rau France est la troisième entreprise de la commune, où elle emploie une trentaine de personnes. A Connantre, souligne Eric Bauer, « le débit annuel de réception, en année moyenne, représente entre 1 000 et 1 200 tonnes. Nous déchargeons de trois à quatre wagons isolés par semaine. Et l’usine est équipée en fonction de cela ». Quant à l’objectif fixé par l’entreprise, il atteint les 1 500 tonnes. « Nous avons des produits nouveaux et notre implantation se développe en France. » Et pourtant, il envisage désormais le déménagement de la société. Car les solutions de remplacement ne lui paraissent ni réalistes, ni adaptées. Le camion ? « On ne peut pas le faire attendre et cela nous obligerait à employer davantage de personnes, ce que nous ne pouvons nous permettre de faire. » Les trains complets ? « C’est impossible. Notre embranchement n’est pas prévu pour les recevoir et cela ne peut satisfaire notre activité, continuelle. Il n’y a pas, pour nous, de véritable solution de rechange. »

Distributeur de matériel agricole et viticole, Jean-Marie Martel est aussi concerné par la suppression des wagons isolés mais il a déjà pris les devants. L’an passé, il a utilisé seulement une dizaine de wagons, contre une cinquantaine les « bonnes » années.

« Comme la SNCF ne veut plus de clients, nous avons pris la route … Cela fait le bonheur des camionneurs. Placés devant un fait accompli, il faut bien s’adapter. Mais c’est un handicap, en particulier pour le gros matériel comme les moissonneuses-batteuses, difficiles à transporter par la route. Aujourd’hui, la SNCF possède des wagons bien adaptés, surbaissés… et elle ferme ses lignes. » Dans le voisinage immédiat, l’usine Begh in-Say, construite en 1975 – elle a longtemps été la plus grosse usine sucrière du monde – semble moins directement touchée. En pleine campagne betteravière, elle reçoit et traite en moyenne près de 18 000 tonnes de betteraves par jour. Ce qui représente un va-etvient quotidien de près de 1 200 camions. Après transformation, cela représente près de 2 900 tonnes/jour de sucre industriel. Son embranchement reste en service mais Beghin-Say, comme les autres entreprises de Connantre, a dû se résoudre à la disparition du trafic de wagon isolé. Il faut dire que celui-ci avait déjà baissé fortement ses trois dernières années. « Le préjudice n’est pas très important dans la mesure où Beghin-Say dispose encore d’autres établissements accessibles au wagon isolé », explique Jean-Yves Leroy, le directeur de l’usine. C’est le cas de l’usine de Sillery située un peu plus au nord du département. Pas de préjudice donc mais des craintes. « La crainte que la SNCF tienne des raisonnements identiques pour les trains complets et les rapilèges », ajoute JeanYves Leroy.

Actuellement, ces derniers représentent 20 à 25 trains par an, soit de 25 000 à 30 000 tonnes, tandis que le trafic en trains complets classiques représente une moyenne de 20 000 tonnes. Le maire évoque les grands projets à venir : l’arrivée de Pohlman, avec ses 5,6 millions de places de poules pondeuses, et les wagons isolés nécessaires en particulier pour acheminer les matériaux de construction et les aliments du bétail, en provenance de Gand, en Belgique. Antoine Subtil parle aussi de Claas France. Car le leader mondial en moissonneuses- batteuses construit actuellement sur le territoire de la commune un centre de distribution. Et toutes les machines – environ 700 par an – destinées au marché français devraient passer par là. « C’est la dernière entreprise sur ce créneau à privilégier le fer. Ils veulent utiliser les wagons isolés, un par moissonneuse. Si ce n’est pas possible, ils feront tout leur approvisionnement par camions… Cela entraînera de la pollution… » Pour Antoine Subtil, la SNCF fait preuve d’une évidente mauvaise volonté. « Nous leur demandons les comptes d’exploitation de la ligne, ils ne les donnent pas. Or, nous sommes sûrs qu’elle est rentable … Ici, on ne compte pas. Nous avons juste le droit de mourir. Vu de haut, Connantre, c’est très petit sur la carte … Les élus font tout pour avancer, mais on les empêche d’oeuvrer dans la bonne direction. Il n’y aura plus une gare dans le sud-ouest marnais pour les wagons isolés alors que passeront encore des trains complets, sur des lignes entretenues … » Henri Watrin, responsable régional du fret SNCF, s’inscrit en faux contre cette affirmation : « En novembre 1991, lors d’une réunion où étaient conviés les maires, le député, le conseiller général, tous les clients, nous avons fixé les règles : nous étions d’accord pour maintenir les wagons isolés s’il y avait un accord écrit sur la base d’un trafic minimal de 20 000 tonnes par an. Cela n’a pas été possible. Et en novembre, nous n’avons pas fait un seul wagon en trois semaines. » Et Henri Watrin ajoute : « Le fond du problème, c’est qu’il Il y a beaucoup d’élus et de clients qui ne se font pas à l’idée que la SNCF ne considère plus le trafic par wagon isolé comme une prestation de service public. La nouvelle donne a eu le mérite de bien cerner les besoins de nos clients. Mais souvent, derrière leurs grandes déclarations, on ne trouve pas beaucoup d’engagements concrets. »

Chaumont s’en sort bien

Chaumont a eu de la chance. Le wagon isolé a survécu alors qu’il ne représentait jusqu’en 1990 qu’une moyenne annuelle de 5 000 tonnes. Tandis que le trafic de trains entiers – céréales et engrais principalement – affiche une moyenne de 200 000 tonnes par an. Le trafic wagon isolé semblait donc condamné. C’était compter sans la situation de Chaumont. La ville a bénéficié de deux atouts : d’abord, celui d’être le siège de la préfecture de la Haute-Marne. Difficile de ne pas en tenir compte. D’autre part, celui d’être animé par une équipe municipale qui fait tout pour attirer les entreprises en veillant à ce qu’elles puissent disposer d’embranchements si elles le souhaitent. Chaumont a joué la carte contractuelle avec la SNCF. Dans une convention passée en juin 1990 avec la ville, la SNCF s’est engagée à maintenir le trafic de wagon isolé pendant une durée de cinq ans (1990-1994) à condition que le tonnage annuel ne passe pas au-dessous du seuil des 10 000 tonnes. En contrepartie, la ville a financé les aménagements d’un embranchement lui appartenant afin d’attirer un industriel de la récupération, Soremo. Montant de l’investissement : entre 150 000 et 300 000 francs. Malheureusement, l’industriel en question n’a pas tenu ses promesses, arguant du fait que le quai n’était pas adapté aux opérations de chargement. La ville a donc financé les travaux supplémentaires et obtenu, en échange, un engagement formel de la Soremo sur un trafic annuel. Tout autour de Chaumont, six petites gares fret ont fermé. La SNCF a incité les exploitants forestiers, principaux clients de ces gares, à se rabattre sur une plate-forme à Chaumont. Grâce à ses reports, un tonnage annuel de presque 10 000 tonnes a pu être atteint. Au-delà du fret, Cyrille de Rouvre, le maire de la ville, ne cache pas qu’il poursuit un but à long terme : « Le fret fait partie d’une stratégie globale de la ville, qui vise à avoir un train moderne qui ne soit pas le TG V mais qui desserve correctement la région. » Car l’objectif final de la municipalité, c’est bien d’obtenir l’électrification de la ligne Chaumont – Paris qui lui garantirait des dessertes plus rapides. Sans parler de ce projet municipal d’usine d’incinération de déchets qui pourraient provenir d’autres départements, notamment d’Ile-de-France. Pour leurs acheminements, on pourrait songer à des wagons. Une étude est en cours. Tant du côté de la SNCF que de la ville. Dans cette hypothèse, l’usine serait bien sûr embranchée. Le projet n’est pas encore arrêté et le coût du transport des déchets n’est pas chiffré …

Laurent BROMBERGER et Pascal GRASSART

Cet article est tiré du n°1868 paru le 23 janvier 1992 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :