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114) Le TGV prend de la hauteur (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 31 ans)
L’« Atlantique » n’est pas encore en service qu’apparaît déjà sur les planches à dessin le TGV de troisième génération ! Qui Privilégierait confort et économie en adoptant une configuration a deux niveaux…
Des TGV… « à étage » pourraient bien circuler, dans la prochaine décennie, au départ de Paris vers Lille et Lyon. Géniale, cette idée qui se marie à merveille avec le concept de rame articulée ! La position des bogies porteurs – sous les anneaux d’intercirculation entre caisses – permet de réaliser ce plancher inférieur surbaissé, un impératif spécifique à toute formule « 2 niveaux » (inscription dans le gabarit oblige !). Et le doublement de la surface utile augmenterait sensiblement la capacité unitaire des trains tout en octroyant plus d’espace à chaque voyageur. Avec, de surcroît, l’agrément d’une observation « panoramique » des paysages pour qui voyagerait au niveau supérieur…
Mais le projet « TGV 2N » (TGV à deux niveaux) répond d’abord à deux objectifs prioritaires : reculer le seuil de saturation des lignes à grande vitesse et améliorer encore l’économie du système en diminuant les coûts d’investissement et d’exploitation à la place offerte. Dans la solution présentement étudiée, le tronçon se composerait de huit remorques (R1 à RB) d’une conception toute nouvelle. A longueur égale ; sa capacité dépasserait qu’environ 40 % celle du « PSE » (Paris-SudEst) : 520 à 560 voyageurs (selon les aménagements envisagés) devraient y prendre place, contre 386 dans le « PSE » à huit caisses et 485 dans I’ « Atlantique » à dix caisses.
La R4 accueillerait au niveau supérieur le bar et au niveau inférieur l’équipement électrique, qui se trouve réparti sous les caisses dans un tronçon classique. Par contre, en vue de minorer le prix d’acquisition de chaque rame, les motrices seraient presque identiques à celles du TGV A. Seul différerait le dimensionnement des auxiliaires – conséquence directe de l’accroissement du nombre de places offertes! – tandis qu’en toiture, la recherche d’un raccordement aérodynamique entre motrice et remorque d’extrémité nécessiterait le dessin de nouveaux capots…
Chasse aux kilos
Tout simple, en définitive, le TGV 2N. Que l’on ne s’y méprenne pas ! Il s’agit là d’un véritable « challenge technique». Dont l’enjeu réside dans le respect (in-con-tour-nable) des fameuses 17 tonnes à l’essieu, charge maximale admise pour rouler à grande vitesse sans devoir renforcer l’entretien de la voie. Aussi la réussite de ce « challenge » passe-t-elle maintenant par une véritable « chasse aux kilos ». Sous la forme de diverses innovations : structures en aluminium pour les caisses du tronçon ; optimisation de la quantité de matière des châssis de bogies ; nouveaux réservoirs de suspension qui, ne supportant plus l’anneau, feraient l’objet d’un dimensionnement moins généreux ; sièges allégés avec garnissage composite, lui-même plus léger. Bien sûr, « chasse aux kilos » ne rime pas, loin s’en faut, avec moindre résistance ou diminution des performances ! Tout le contraire, en l’occurrence : les études de structure viseront à augmenter encore la résistance globale de la cellule voyageurs. Et les performances (acoustiques, climatiques, etc.) devront être au moins équivalentes, sinon supérieures, à celles du TGV A…
Tel se présenterait le niveau supérieur d’une remorque 2e classe du futur TGV 2N.
La démonstration de la faisabilité technique du projet paraîtrait d’ores et déjà acquise « sur le papier » : « Nous considérons que c’est possible », assure Philippe Robert, chargé de suivre l’opération à MCP-TGV1. A l’origine des premières études, Louis-Marie Cléon, responsable de la division Caisses et structures, est justement l’homme chargé de garantir la limite des 17 tonnes. Deux chaudrons prototypes en aluminium (remorques intermédiaire et d’extrémité) pourraient être alors construits en 1990, qui seraient notamment essayés au banc de compression de Vitry. Dans un premier temps, vingt rames à deux niveaux trouveraient sans nul doute leur pleine utilisation sur Lille, et dix autres sur Lyon. En attendant, la direction générale de l’entreprise doit d’abord prendre position sur le projet. Elle se fera au vu des résultats de deux tests « Commercial voyageurs » destinés à cerner la perception que la clientèle aurait d’un TGV à deux niveaux.
Afin de tirer le meilleur parti de la formule articulée, l’interc/rcu/atlon a été prévue au niveau supérieur.
Un premier test, « statique », s’est déroulé en gare de Paris- Nord avec une maquette grandeur nature, construite à l’atelier Matériel du Landy. Cette maquette restituait les aménagements de deux demi- remorques (1re et 2e classes), de part et d’autre d’un anneau qui permet l’intercirculation au niveau supérieur. La majoration de 100 mm du pas entre sièges (autorisant une inclinaison plus importante du dossier en position de repos) est-elle susceptible d’emporter l’adhésion des voyageurs interrogés ?
Confort à l’essai
Un second test, « dynamique » cette fois, a eu pour cadre deux remorques « PSE » transformées intérieurement pour simuler les niveaux inférieurs, en 1re et 2e classes, d’une future rame à deux niveaux. Ces remorques, intégrées en tant que R2 et R6 à la rame « PSE » 96, ont circulé en service commercial, du 9 au 23 janvier, sur Lyon, Grenoble et Chambéry. Là encore, une enquête auprès des voyageurs a permis de recueillir leurs réactions dans le temps, face à cette nouvelle approche pour un meilleur confort : si le volume spatial individuel perd légèrement en hauteur sous plafond, il gagne sensiblement en surface au sol ! Quant à l’intérêt économique du projet, il ne saurait être sous-estimé. On viserait même une diminution voisine de 18 % du coût de la place ! Le TGV à deux niveaux serait-il appelé à devenir le… top-niveau du TGV ?
Philippe HÉRISSÉ
1. Division de la production des TGV au département Construction de la direction du Matériel.
Le « 2 niveaux » : un atout pour l’avenir
« Un projet fantastique », commente François Lacôte, le père du TGV 2N à la direction du Matériel. « Il m’est toujours apparu primordial, poursuit-il, que notre entreprise développe un effort de recherche permanent. Voilà pourquoi le TGV Atlantique, même s’il apporte un progrès considérable au plan des performances, du confort et de l’économie du système, ne représente qu’une étape. Et s’il n’était pas raisonnable actuellement d’envisager une nouvelle augmentation de vitesse en l’absence d’une expérience commerciale des 300 km/h, par contre le « 2 niveaux » nous semblait une piste extrêmement Intéressante pour progresser sur le confort et l’économie du système. Les voyageurs qui ressentaient parfois l’Impression d’être un peu serrés en 2e classe du TGV PSE pourraient ainsi bénéficier de la grande liberté d’aménagement que permet une telle architecture. Plus de place pour chaque siège, et une accentuation de la différenciation des espaces : tranquillité au niveau inférieur, dégagé du flux de circulation entre les remorques, et vue panoramique au niveau supérieur. Par ailleurs, un certain nombre de coûts d’exploitation s’établissent « par rame » et non « par voyageur ». En les amortissant donc sur un plus grand nombre de voyageurs par rame, nous battrons à coup sûr de nouveaux records sur les coûts à la place offerte ! » Cela dit, François Lacôte entend insister sur l’aspect « recherche » que revêt encore le projet. Le « challenge » des 17 tonnes à l’essieu n’est pas gagné d’avance ! A cette difficulté technique – qu’il espère bien surmonter – s’ajoutent aussi des barrières psychologiques :
« Il nous a fallu casser dans les esprits cette relation biunivoque entre le « 2 niveaux » et la banlieue ! Mais nous sommes de plus en plus convaincus que c’est la rame articulée qui est la plus favorable à la grande vitesse. C’est elle aussi qui utilisera le mieux l’espace dans une solution à deux niveaux. Un mariage idéal ! Comme la France est la seule à faire de la rame articulée à grande vitesse, l’atout que nous détenons déjà est lui aussi … fantastique! ».
Premiers tests : mention très bien
Entre Paris et Lyon, nous avons interrogé les tout premiers voyageurs des remorques transformées.Satisfaction unanime !
«C’est Noël dans le TGV ! », s’exclame ce voyageur qui monte à bord, tout surpris du décor inhabituel qui s’offre à lui. L’aménagement des remorques R2 (en 1re classe) et R6 (en 2e classe) de la rame PSE n° 96, simulant les niveaux inférieurs d’un futur matériel à étage, ne laisse décidément personne indifférent… Venu assister à Paris-Lyon au départ du TGV 627 (avec précisément la rame 96 en tête, cet après-midi du 16 janvier dernier), André Mey, chargé d’études Marketing à la SNCF, fait le point :
« Ce test dynamique en ligne doit permettre d’apprécier la perception de l’espace et du confort par les voyageurs (1 200 d’entre eux ont été interrogés entre les 9 et 23 janvier), puis de mesurer l’incidence de la durée du parcours (1, 2 ou 3 heures) sur cette perception. Il fait suite à l’enquête effectuée à ParisNord, avec la maquette statique construite au Landy, en vue de juger de l’acceptabilité du concept « 2 niveaux » auprès de 50 clients utilisateurs du TGV. Une troisième phase consistera en une centaine d’entretiens semi-directifs, laissant au voyageur l’initiative de la discussion, afin d’approfondir certains points … »
Pour l’heure, le 627 avale les tout premiers kilomètres de son parcours à destination de Lyon-Perrache, et déjà, dans la R2, Béatrice Henry, enquêtrice de l’institut « MV2 », procède au « recrutement » (sic) :
Béatrice Henry, l’enquêtrice, s’entretient avec deux habitués du TGV: Corinne Grand et Jacques Vesco.
« Bonjour ! Nous faisons une étude pour la nouvelle voiture de la SNCF. Acceptez-vous de nous accorder une demi-heure à trois quarts d’heure ?
– Non, j’ai énormément de boulot », répond un premier voyageur visiblement désolé. Aïe … « Ciel ! Une demi-heure ? s’étonne avec amabilité un second. Enfin … c’est d’accord. »
Néanmoins, tous les autres voyageurs accepteront volontiers de se prêter au long questionnaire, car, comme le souligne Béatrice, « ils se sentent directement concernés.
– En général, nous sommes bien reçus », commente Véronique Becam, sa collègue chargée de la R6. Debout dans le couloir central, dérangée à chaque instant par ceux qui se rendent au bar ou vont aux toilettes, elle n’a pas la tâche facile, elle qui doit noter scrupuleusement les réponses circonstanciées des voyageurs aux multiples questions qui leur ont été posées.
Le « binôme » SNCF du test dynamique
: André Mey ( chargé d’études Marketing) et Gérard Gossart (technicien Matériel).
« Les nouvelles voitures ? Ils sont très surpris, mais ça leur plaît, affirme Véronique. « C’est le TGV qu’on attendait », nous disent-ils souvent. Une seule critique : les porte-bagages, jugés trop petits. Et les voyageurs n’aiment pas avoir leurs affaires loin d’eux …
– Finalement, tout le monde est charmé », renchérit Valérie, une troisième enquêtrice présente dans la rame.
Trop tôt, naturellement, pour en tirer des conclusions. L’analyse des résultats du test statique n’est même pas achevée ! Mais, à l’évidence, la formule ne semble nullement rejetée… En attendant, sur le TGV 627, La Vie du Rail a mené sa propre enquête.
« Les fauteuils sont plus confortables, et mieux réglables », nous annonce d’emblée Jacques Vesco, responsable Coordination, méthodes et outils de SOPRA Ingénierie informatique, et habitué de la 1re classe TGV. « Mais je pense que la disposition en vis-à- vis des sièges risque de poser des problèmes pour étendre les jambes lorsqu’il y aura beaucoup de monde … Très bon, par contre, ces tables ! » Aujourd’hui, Jacques Vesco est accompagné de Corinne Grand, qui travaille avec lui, et remarque plaisamment que les nouveaux sièges sont justement aux couleurs de leur entreprise ! Nous abordons avec elle « la » délicate question du plafond : « Ah, c’est … plus bas ? risque Corinne, sans paraître vraiment sûre de son appréciation. J’en ai quand même eu l’impression, mais en pensant que c’était une question de teintes.
– Le TGV, ça remue un peu et il n’y a rien pour se retenir debout dans le salon d’extrémité, regrette toutefois Jacques Vesco. Peut-être faudrait-il y installer une hôtesse ! », plaisante-t-il.
Directeur d’agence d’un établissement financier, Jean- Pierre Lassalle prend deux fois par mois le TGV. Lui aussi se montre très satisfait du confort de la « nouvelle voiture » en 1re classe: « Il y a, me semble-t- il, plus d’espace. Et l’ensemble est pourtant plus intime. La hauteur sous plafond ? Je passe, c’est le principal ! Vraiment impeccable, ne changez rien … »
Jean-Pierre Lassalle :
« Impeccable. Ne changez rien ! ».
Avec méthode, Olivier Chaubet, ingénieur chez Rhône- Poulenc, « liste » pour nous les points qu’il estime plutôt positifs (ou plutôt négatifs) :
Olivier Chaubet : « Même pour moi
qui mesure 1,85 m, ça va!».
« Très bien : le confort des sièges, leur revêtement, les appuie-tête, l’impression d’espace latéral, et les tons rouges ou noirs qui donnent une impression de luxe. Moins bien : les porte-bagages, un peu légers ; le salon, pas très convivial (j’aurais préféré un compartiment plus intime) ; les lampes jaunes qui jurent avec le reste. »
Et la hauteur disponible ?
« Même pour moi qui mesure 1,85 m, ça va. Je pense qu’effectivement le plafond doit être plus bas par rapport à l’assise du siège. Mais on n’est pas écrasé … Je préfère ce TGV-là au précédent ! »
Quittons la R2 pour la R6 (2e classe) où Véronique BeConfort cam « cuisine » présentement un voyageur :
« Vous me dites que vous avez plus de place alors que vous estimez la voiture plus petite ?
– C’est comme dans une caravane, rétorque le voyageur interrogé. Rationalisation de l’espace ! »
Pas mal répondu …
« En entrant, je me suis crue en 1re classe », nous confie Rose-Marie Farnier, qui prend le train trois ou quatre fois par an pour son agrément. Et Henri, son mari, de renchérir :
Rose-Marie et Henri Farnier: « Nous sommes bien assis ! ».
« Les couleurs nous semblent belles, et nous sommes bien assis. Peut-être les sièges sont-ils un peu étroits, et les accoudoirs critiquables ?
– En tout cas, on voit très bien dehors … »
Se joignent à ce concert de louanges Maryse et Claude Magnet. Eux font le voyage une fois par mois. Pour Maryse, les aménagements sont « plus confortables, avec plus d’espace au niveau des sièges, mais le couloir paraît moins large ». Claude apprécie les repose- pieds, mais critique tablettes et cendriers.
Maryse et Claude Magnet: « Plus confortable que le TGV normal ! ».
Et la hauteur sous plafond ?
« Peut-être inférieure. Est-ce une idée ? répond Maryse, qui ajoute aussitôt : Il y a une chose que je trouve bien : ce TGV-là est plus stable que le TGV normal ! » Subjectivité, quand tu nous tiens !…
Philippe HERISSE
La tradition de l’impériale
Ancêtre des voitures à deux niveaux, une voiture à impériale fermée en service sur l’Ouest.
L’emploi de matériel à voyageurs à deux niveaux n’est pas nouveau en France : déjà au début du siècle, les compagnies de l’Est et de l’Ouest avaient fait usage de voitures à impériale (fermée ou même ouverte) pour leurs lignes de banlieue les plus chargées. Matériel en bois au confort spartiate, il est pourtant resté en service jusqu’au début des années cinquante (les fameuses voitures « Bidel » de la ligne de la Bastille).
Plus tard, l’État commanda 50 voitures métalliques à bogies. Livrées en 1934, très réussies et solides, elles n’ont quitté la scène ferroviaire qu’en 1983, après avoir connu la traction vapeur, puis électrique, à Paris- Saint-Lazare, mais aussi à Montparnasse durant une quinzaine d’années. Ces voitures ont servi de base pour l’étude du matériel moderne, dont le parc au 1er janvier 1989 est le suivant :
– 587 voitures de banlieue (VB 2N) réparties entre Paris-Est, Paris-Nord, Saint-Lazare et Montparnasse ;
– 100 voitures d’omnibus (VO 2N) pour la desserte de la « grande couronne » de Paris (régions de Paris-Est, Paris-Nord et Sud-Est) ;
– 51 voitures régionales (VR 2N), commandées par la région Nord-Pas-de- Calais pour assurer les trains les plus chargés autour de Lille (elles bénéficient d’aménagements améliorés par rapport à leurs homologues de la région parisienne) ;
– 488 caisses (automotrices et remorques) Z 2N et ZR 2N mono ou bicourant (Z 5600, 8800 et 20500, ces dernières à moteurs asynchrones) utilisées sur les lignes C et D du RER, sur la relation Vallée de Montmorency-Invalides et sur la banlieue Sud-Est.
Il est intéressant de souligner que ce type de matériel représente 35 % du parc de la banlieue de Paris, mais assure plus de 50 % du trafic voyageurs journalier. Quant à son avenir, il est assuré. Qu’on en juge :
– 28 éléments Z 20500 doivent être livrés en 1989 et 1990 pour équiper la ligne D du RER (Orry-la-Ville – Châtelet) ;
– 10 VO 2N et 58 ZR 2N ont été commandées en 1988 pour renforcer le parc de la région parisienne.
De plus, les extensions projetées (Saint- Quentin-en-Yvelines – La Défense, prolongement de la ligne D vers le Sud-Est) devraient logiquement être pourvues de matériel à deux niveaux (Z 20500).
Enfin, certaines relations chargées à courte et moyenne distances pourraient être exploitées avec un matériel réversible à deux niveaux apte à 160 km/h. Une commande de 104 voitures d’express (V 2N), à l’aménagement intérieur soigné, est ainsi à l’étude pour les lignes Paris – Rouen- Le Havre et Paris – Laroche-Migennes…
Bernard COLLARDEY
Cet article est tiré du n°2180 paru le 2 février 1989 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :
