Les 12 et 13 juin, la SNCF a réuni des journalistes en séminaire de presse, non loin de Bordeaux, nouvelle étape de la très grande vitesse. On est alors entre les deux tours des législatives, le gouvernement s’installe, la SNCF élabore son plan de groupe. C’est l’entre-deux mais ce n’est pas le flou. Cap sur la concurrence, l’innovation et l’international : la SNCF prend le large.
1- Trains à la mode, trains autonomes
À lire les journaux à la suite du séminaire de presse de la SNCF, qui s’est tenu les 12 et 13 juin, les mots tendance choisis par le groupe pour populariser ses recherches d’automatisation des trains ont produit de l’effet. Peut-être même au-delà de ce qu’il escomptait. Parler de drone à propos des trains de fret, annoncer le smart train 4.0 ou le train autonome en pleine vogue du véhicule autonome, cela vous fait entrer d’un coup dans le club des Gafa… Les sortilèges du vocabulaire ont en fait mis au goût du jour des innovations mûries de longue date et qui s’inscrivent dans les courants de fond de la recherche ferroviaire. Sous le nom « train autonome » ont été présentés à la presse trois programmes distincts.
Le premier concerne le fret. Il s’agit essentiellement d’automatiser les derniers parcours et les manoeuvres dans les chantiers. Ce parcours terminal mobilise aujourd’hui du personnel (conducteur et agent de manoeuvre) et se prête à l’automatisation, et donc à une meilleure productivité. Dans le fret ferroviaire, la SNCF n’est pas seule à travailler sur le sujet, la DB ayant un programme de recherche similaire. On peut aussi remarquer que, dans le transport urbain, l’innovation présentée récemment par la RATP et Alstom, concernant l’arrivée de tramways au dépôt, répond à un souci proche. Reste que les premiers trains de fret « drones », ainsi nommés parce qu’ils seront télécommandés, sont attendus pour 2019 et que la SNCF entend être pionnière.
Le second type de train dit « autonome » sera le RER E, grâce à Nexteo, le CBTC dont le marché a été attribué à Siemens. Il s’agit de faire entrer les RER, selon la classification internationale des métros automatiques, dans la rubrique GOA2 (comme le sont la plupart des lignes du métro parisien et de nombreux métros automatiques mondiaux). Comme dans le métro, le conducteur aura pour tâche de s’assurer de la fermeture des portes avant de donner le départ du train et de reprendre la main en cas de pépin. Ces techniques, éprouvées par la RATP, sont neuves à la SNCF. C’est, d’ailleurs, à la suite d’un accord RATP-RFF-SNCF qu’une équipe de la RATP était allée prêter main-forte aux deux acteurs du système ferroviaire national, pour mettre au point le cahier des charges de Nexteo. Coup de pouce salutaire, et d’autant mieux venu que la famille Nexteo devrait s’étendre aux autres RER. Il était essentiel de s’assurer que pour les deux lignes exploitées en commun (A et B), on allait se doter de systèmes de contrôle-commande, sinon identiques, aptes à converser aimablement.
Les exploitants considèrent qu’ils disposent avec le CBTC du principal moyen d’augmenter les capacités des lignes existantes en mass transit. Très important donc. Mais, Alain Krakovitch, DG de Transilien, insiste « c’est plus compliqué avec un RER qu’avec un métro, puisqu’on est dans un système ouvert ». Ouvert en deux sens : on est en plein air, et d’autres trains que les RER empruntent l’infrastructure. Certes, sur le RER E, c’est le futur tronçon central qui doit être équipé de Nexteo. Un tronçon pour l’essentiel en tunnel. Mais le programme de la SNCF ne se limitera pas à cette zone. Et ce sera bien là le plus compliqué.
Le programme de train autonome concerne aussi les voyageurs, au-delà de l’Île-de- France. Un premier TER doit jouer les autonomes sur de courts parcours à partir de 2021. Surtout, cela concerne aussi les TGV, et c’est le projet le plus spectaculaire même si, ici aussi, un conducteur sera toujours présent. On se souviendra toutefois que, dès l’origine du programme TGV, il y a une quarantaine d’années, l’automatisation de la conduite avait été sérieusement envisagée… Comme nous le rappelle un ingénieur qui a vécu la période, l’option avait été poussée par la direction du Matériel de la SNCF, et écartée du fait de l’opposition du Transport. La technique était déjà accessible et le site propice, les TGV circulant sur des voies réservées et clôturées. C’est pour des raisons d’utilisation des ressources humaines et des raisons de sécurité qu’on y avait renoncé. Le Transport avait peur que des conducteurs, passifs la plupart du temps, ne soient pas assez tenus en éveil pour reprendre la main en cas de problème. On avait préféré garder une conduite humaine, en cantonnant les automatismes au rôle de garde-fou. Le recours à l’automatisation semble désormais s’imposer. Il devrait permettre de mieux gérer les entrées en gare ; compliquées dans les gares terminus. Et renforcer les capacités de lignes saturées, exactement comme pour le mass transit. Le cas le plus évident est la LGV Paris – Lyon. On n’entend plus parler pour l’instant du projet de doublement de la ligne auquel tenait le transporteur. Et Réseau veut profiter au mieux de l’ERTMS accompagné des automatismes pour l’optimisation des infrastructures dont il a la charge. Le premier TGV « autonome » est attendu pour 2022 ou 2023.
