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22) Louis Gallois. Dix ans qui ont changé la SNCF
Ce mois-ci – le 24 juillet précisément –, cela fera dix ans que Louis Gallois a été nommé président de la SNCF. Sera-t-il encore à son poste le jour anniversaire ? Les difficultés d’Airbus et d’EADS pourraient amener l’ancien patron de la Snecma et d’Aérospatiale à revenir dans l’aéronautique. Poursuivis, ou interrompus, les dix ans passés à la tête de la SNCF auront de toute façon profondément marqué l’entreprise.
Le 24 juillet 1996, au soir de sa nomination à la présidence de la SNCF, Louis Gallois prend connaissance de son nouveau domaine. Il ne dit rien, mais la surprise se voit sur son visage. Presque la stupéfaction. Il se présente au guichet, gare du Nord : bonsoir, je suis Louis Gallois, le président de la SNCF, et reçoit en retour un salut totalement indifférent. Le même soir, au triage du Bourget, il découvre les vieux postes électromécaniques, les commandes qui tiennent avec des cales en bois. Le nouveau président doit se demander dans quel monde il vient d’arriver. Bien loin d’Aérospatiale et de la fusée Ariane. Il va falloir atterrir… On a dit, à l’époque, qu’il avait quitté à contrecoeur le secteur de l’aéronautique et de l’espace. « Grand commis de l’État », il venait en service commandé. Mais très vite, il prend l’entreprise à bras-le-corps. Sa présence à la SNCF n’aura rien d’une parenthèse dans sa carrière. Dix ans durant, il a profondément transformé une entreprise, à laquelle les Français l’identifient volontiers. La voix de la SNCF, c’est lui. En interne, pour beaucoup de cheminots aussi, la SNCF, c’est lui. De leur côté, les journalistes ont récemment considéré qu’il était, de tous les patrons d’entreprises publiques, celui qui communiquait le mieux. En résumé, un fin connaisseur – un peu fan il est vrai – dit de lui : « C’est un peu le père de la SNCF. »
1996 : le moral dans les chaussettes
S’en souvient-on, quand il arrive, la SNCF est à terre. Le successeur de Jacques Fournier, Jean Bergougnoux, ancien directeur général d’EDF, ne sent pas vraiment sa nouvelle entreprise. Ou ne la sent vraiment pas. La présidence qu’il voulait, c’était celle de « sa » boîte, EDF. Réputé libéral, poussé par le gouvernement, il prépare un contrat de plan sans appel. Avec fortes réductions d’emplois, et un désendettement de l’entreprise au compte-gouttes. On attend de l’entreprise de grandes performances, mais le plan donne aux cheminots le sentiment qu’il s’agit d’enfoncer la SNCF. La maison a le moral dans les chaussettes. Et vite ça tourne mal, tout droit vers le conflit. Fin 1995, c’est, dans l’entreprise, la grève contre le contrat de plan. C’est aussi, dans la société, la bagarre contre le plan Juppé sur les retraites. Les syndicats de cheminots y sont au premier rang. Issue du conflit : retrait du plan Juppé, retrait du contrat de plan, départ de Jean Bergougnoux. Arrive Loïk Le Floch- Prigent qui, brutalement, abat son atout maître, et fait comprendre aux cheminots que la SNCF n’est pas immortelle. L’électrochoc est salutaire, mais Le Floch ne peut administrer le long traitement qui doit suivre. Au bout de quelques mois à son poste, l’ancien président d’Elf quitte le siège de la SNCF pour la prison de la Santé. Cette fois, l’entreprise est totalement déboussolée. Louis Gallois apparaît comme l’homme de la dernière chance – et cette chance, il ne l’a pas laissée passer.
Dix ans après, la SNCF enregistre des bénéfices. Mais le bilan ne saurait se limiter là. D’autant que, pour être honnête, la seule comparaison qu’on puisse faire serait entre les résultats de la SNCF d’hier et ceux, aujourd’hui, de l’ensemble RFF-SNCF. De ce point de vue, le système ferroviaire dans sa globalité est toujours aussi peu florissant. Mais la séparation des comptes, la reprise de l’essentiel de la dette ferroviaire par RFF, tout cela a eu le mérite de faire de la SNCF une entreprise encore endettée, mais viable. Ses comptes le montrent, mais l’essentiel est ailleurs. L’entreprise a retrouvé confiance en elle.
Comment cela s’est-il passé, alors que tout ce qui la faisait frémir, ou tout ce qui lui faisait horreur, est entré peu à peu dans la réalité ? La France en effet a appliqué la directive européenne 91-440 en créant un établissement public chargé des infrastructures : Réseau ferré de France naît en 1997. Sous l’impulsion de son premier président, Claude Martinand, le nouvel établissement public ne tarde pas à mettre en concurrence l’ingénierie de la SNCF, à commencer par la réalisation de la LGV Est. En même temps, réforme qui pouvait très bien mal se passer mais qui a été bien vécue – grâce à la bienveillance de la CGT, et au très fort soutien de Jean-Claude Gayssot, alors ministre des Transports –, la décentralisation des TER a lieu. Enfin, le fret s’ouvre peu à peu à la concurrence : on en a vu le dernier épisode cette année. Au cours de ces dix ans, la SNCF a perdu le monopole du transport de fret.
Elle a perdu le monopole de l’expertise et de l’ingénierie ferroviaire. Elle a cessé de définir le service public régional. Transformations majeures, qui pouvaient être explosives, ou pourraient l’être encore. Mais au fil du temps, elles ne sont pas trop mal passées. Et la SNCF ne s’en porte que mieux.
Défense et illustration du service public
Par quel sortilège tout s’est-il bien passé ? Pour un fin connaisseur, pas de doute, la stratégie de Louis Gallois explique cet étonnant retournement. « Gallois a repris et retourné le discours des syndicats. Avant lui, on avait l’impression qu’il y avait d’un côté la nouvelle vague des libéraux, de l’autre les ringards, tenants du service public. Louis Gallois a su allier défense du service public et culture économique. À ceux qui lui disaient : pourquoi faire des bénéfices ?, il n’a cessé de répondre : parce que nous sommes comptables de l’argent du contribuable, et que le service public pour être maintenu doit être bien géré. » Géré, redéfini, et mis en situation de faire face à de nouvelles exigences, comme à la concurrence. La rénovation du service public s’accompagne d’un profond changement dans le management de l’entreprise. Avant lui, se souvient le même témoin, jamais un patron de la SNCF ne voyait en direct les chefs d’établissement : on passait par le directeur régional. Gallois voit, lui, tous les six mois, les 300 chefs d’établissement. De même, il crée les DPX, ou dirigeants de proximité, auxquels il donne un vrai pouvoir. La rénovation ne se fait pas sans heurts. Quand Louis Gallois, avec Cap Clients, veut réorganiser l’entreprise par activités, face à l’hostilité des syndicats, il doit retirer son projet. Au total, conclut notre observateur, « il a pris un établissement public, s’il s’en va, il rend une entreprise ». Précisons : une entreprise de service public. Est-ce à dire que tout va bien ? Sans doute pas. Côté TGV, rien à redire. Même si les premières semaines sont difficiles, le TGV Med – le seul jusqu’à présent inauguré par Louis Gallois – voit affluer les voyageurs.
La régionalisation des TER est aussi une réussite, illustrée par un incroyable renouveau du matériel, facilité, il ne faut pas l’oublier, par un gros effort de l’État. Pour les trains qui ne sont ni des vraies grandes lignes ni des TER, qui ne rentrent en fait dans aucune des cases prévues, ça marche moins bien, et il faudra attendre cette année pour que la SNCF, embêtée pendant des années par le feuilleton dit des transversales, s’en tire par le haut, en créant le train Intercités mais ce n’est encore que le principe de la solution.
Pour l’Île-de-France, malgré l’invention du label Transilien, et l’affirmation d’une exigence de qualité, c’est moins probant que pour le TER. Certes, on inaugure Eole, mais les RER B, C et D, voire le tout nouveau E, se font, selon les mois ou les années, épingler par les voyageurs. Le système institutionnel non plus n’est pas au point : la réforme du Stif n’est achevée que cette année. On n’investit pas assez et, avec la croissance du trafic, le système craque. Reste le fret. Là, c’est beaucoup plus douloureux. La tutelle se rappelle à l’entreprise de façon plutôt malheureuse, en tout cas peu cohérente. Le ministre des Transports du gouvernement Jospin, Jean-Claude Gayssot, lui fixe un objectif, certes louable : le doublement du fret ferroviaire. On est autour des 50 milliards de tonnes kilométriques, il faut arriver à 100 milliards ! La SNCF met le cap sur le doublement.
Élection présidentielle, changement de majorité, pressions de Bruxelles : la priorité, c’est d’équilibrer enfin les comptes, activité par activité, séparément. Le fret, recapitalisé sous haute surveillance, est soumis à un remède de cheval par Marc Véron. Le doublement passe aux oubliettes. Le trafic dégringole, de 50 milliards à 40 milliards d’euros. Nouveau cap : remettre tout d’aplomb, avant de repartir à la conquête. Mais jusqu’où ira la cure ? La SNCF parviendra-t-elle, comme l’a fait la DB, à rester hégémonique dans le transport de marchandises ? Bien malin qui pourrait le dire.
Qui sera vraiment le patron ?
La séparation RFF – SNCF est l’occasion de nombreux accrochages. Il ne faut pas en exagérer la portée. Un ancien dirigeant de RFF nous l’assurait : en fait, pour l’essentiel, les choses ne se sont pas si mal passées. Mais il y a bien des frictions, et ces frictions ont un sens. La question posée, c’est le pouvoir dans le système ferroviaire. Soit RFF devient totalement gestionnaire de l’infrastructure, décide de la consistance du réseau, l’entretient comme il l’entend, attribue les sillons, fixe les tarifs, devient à terme l’opérateur en direct des circulations, bref, le patron de l’exploitation ferroviaire et peut-être même celui de tout le système. Auquel cas la SNCF est réduite au rôle de transporteur. Pour un ancien dirigeant de RFF, pas de doute, c’est bien ce qui se profile à l’horizon : pas la peine de le crier sur les toits, petit à petit, cela se fera. Cette interprétation correspond à la vision de la Commission européenne, marquée par une idéologie routière : indépendance de l’infrastructure et du transport. Cette approche inspire les textes européens, c’est-à-dire nos lois. Pas question de ne pas les appliquer. Mais il y a de la marge, et de cette marge la SNCF va jouer, tout comme le fait la DB. Gallois ne cède que ce qu’il doit céder. Si possible moins, et surtout pas plus. Les « super horairistes » vont à RFF – mais pas le contingent des horairistes. La cuisine du chemin de fer se fait toujours à la maison. La vision de la Commission n’est pourtant pas vaine. Elle met le doigt là où ça fait mal, tente d’ouvrir enfin les portes de systèmes ferroviaires nationaux clos sur leurs frontières, et qui en meurent. Veut pousser les entreprises historiques à construire, elles aussi, l’Europe. Elles le font, d’ailleurs, dans le domaine de la grande vitesse, SNCF en tête. Mais c’est surtout le fret qui pèche, et qui n’en finit pas de perdre des parts de marché. Si le constat est le bienvenu, le remède bruxellois ne va pas de soi. Et ceux qui renâclent ne sont pas toujours des ringards. Écoutons les Japonais.
Dans une interview qu’il nous avait donnée, un ancien président d’East JR avait récusé l’approche de la Commission européenne, jugeant que la séparation opérationnelle de l’infrastructure et de l’exploitation était une absurdité. Position, faut-il le rappeler, venant non d’un défenseur « arriéré » du service public, mais du patron d’une entreprise privatisée. Et le fret américain, souvent cité en exemple pour son efficacité et ses parts de marché, pratique l’open access : un réseau doit admettre sur son infrastructure le passage des concurrents, mais l’infrastructure reste gérée et exploitée par chaque réseau. C’est peut-être la grande question pour demain du chemin de fer en Europe.
La mise en oeuvre progressive des réformes européennes permettra de voir si on va jusqu’au bout de l’approche routière ou si, mine de rien, tout en respectant la lettre des textes, on maintient l’entreprise intégrée. En tout cas, Louis Gallois, assez vite devenu un homme du métier, s’est comporté en défenseur de l’entreprise intégrée.
Il transforme la SNCF, mais fait tout pour appliquer la réforme ferroviaire tout en sauvegardant l’essentiel. On comprend alors son agacement – il paraît que le mot est faible – quand des syndicats voient dans le projet Cap Clients les pointillés d’une future privatisation. Ou quand ils parlent de « privatisation rampante ». Certes, la CNC est privatisée, le Sernam aussi, mais l’entreprise unique est sauvegardée, et maintenue comme entreprise intégrée. Dix ans après, de nouveaux défis attendent la SNCF. L’entreprise a retrouvé le moral et un grand dynamisme. Pas la branche fret. Car le risque, c’est de continuer à perdre des clients, et à perdre de l’argent. Le Transilien n’est pas dans un état mirobolant, mais cette fois c’est plutôt parce qu’il a du mal à faire face à l’afflux de clients.
En régions, les élus, en privé, ne cachent pas leur insatisfaction. Il y a encore beaucoup, beaucoup de chemin à faire. La SNCF, qui a su, via son groupe, porter victorieusement la concurrence à l’étranger n’est pas tout à fait prête à l’affronter sur son territoire. Mais, alors qu’on évoque, du fait de la crise d’EADS, la succession de Louis Gallois, il est clair que la SNCF suscite maintenant des vocations. Il y a dix ans, ce n’était pas le cas.
10 ans, 10 dates
l 24 juillet 1996. Louis Gallois est nommé président de la SNCF.
l 1997. Création de Réseau ferré de France.
l 1997. Début de l’expérience de régionalisation, qui concerne six régions, puis sept.
l 10 juin 2001. Inauguration du TGV Méditerranée.
l 1er janvier 2002. L’organisation des transports express régionaux est confiée aux régions.
l 15 mars 2003. Ouverture à la concurrence du transport de fret international.
l Juin 2003. Exposition « Train Capitale » sur les ChampsÉlysées.
l 28 décembre 2003. Milliardième passager TGV.
l 15 mars 2006. Premier conseil d’administration du nouveau Stif (Syndicat des transports d’Île-de-France) décentralisé.
l 31 mars 2006. Ouverture du réseau national à la concurrence.
