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128) Le record du 26 février (1re partie)

(cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 40 ans)

Un signe manifeste de la vitalité du Chemin de fer

Entretien avec M. Pélissier Président du Conseil d’administration

© J.-P. Masse

Le 26 février, la SNCF a établi un nouveau record du monde de vitesse sur rail, 26 ans après celui de 1955 et sans apparente nécessité technique. Quels sont, Monsieur le Président, les objectifs de cet essai transformé et réussi : performance d’un jour réalisée pour le prestige, coup d’éclat visant à renforcer, à quelques mois de sa mise en service, l’image du futur service commercial TGV, ou acte politique, au sens large du terme, destiné à démontrer publiquement les possibilités d’avenir du chemin de fer ?

La Société nationale, en s’attaquant au record de 1955, poursuivait trois buts :

– démontrer de façon incontestable et publique la permanence du progrès technique qui caractérise le chemin de fer. Des trois principaux modes de transport actuels (train, voiture, avion) le rail est en effet apparu le premier, il y a un siècle et demi. De ce fait, beaucoup le considéraient, il y a quelques années encore, comme une technique périmée. C’est évidemment là une idée fausse, dont certains ne sont peut-être pas encore revenus, que ce record doit contribuer à extirper ;

– souligner la valeur du matériel ferroviaire et la maîtrise technique des constructeurs français. L’image du record de 1955 avait été dans une certaine mesure « ternie » par la mise en service du Tokaïdo et la sorte d’« aura » qui a entouré en fait cette réalisation, d’ailleurs fort impressionnante. Grâce au remarquable concours de notre industrie ferroviaire, nous venons de réaffirmer notre suprématie incontestable sur le Japon qui avait pu exploiter très rapidement les leçons de 1955 ;

– tester aux très grandes vitesses non seulement le matériel roulant, comme en 1955, mais aussi la voie moderne et la caténaire de la ligne nouvelle.

Le record de 1981 apparaît dans cette triple perspective comme une réussite complète : succès des rames TGV, mais aussi succès de. la nouvelle infrastructure et de la voie qui a été posée. Ceci mérite d’ailleurs que l’on s’y attarde. Certes la différence de vitesse qui sépare les deux records de 1955 et de 1981 n’est pas négligeable, puisqu’elle atteint 50 km/h et que l’objectif initial de 100 mètre-seconde, soit 360 km/h, a été largement dépassé. Mais surtout il y a entre les deux événements une véritable différence de nature :

– en 1955, le record a constitué l’exploit d’un jour, à la limite du possible. Ce faisant il a permis d’entreprendre de multiples recherches mais n’a pas eu de conséquences commerciales immédiates. En effet il a fallu attendre 1967 pour qu’apparaisse en France le premier train commercial à 200 km/h, le Capitole. Quant à la voie d’essai, elle était pratiquement inutilisable après le record. C’était donc un point de départ ;

– en 1981, le record est à la fois :

• l’aboutissement d’un quart de siècle de recherches et d’essais menés par nos techniciens avec ténacité et clairvoyance ;

• la préfiguration immédiate d’une exploitation commerciale aux grandes vitesses (260 km/h) qui doit débuter à la fin de septembre prochain.

Ni la rame utilisée, ni la voie ne constituent des prototypes ou des équipements expérimentaux. Après les essais, leur état de marche est parfait.

L’immense fossé qui séparait le record de 1955 de l’exploitation quotidienne a disparu. On peut même aller plus loin et affirmer que le record de 1981 consacre la réalisation technique d’un système de transport complet, le système TGV, associant étroitement l’infrastructure et la superstructure au matériel.

Vous venez de nous rappeler que le nouveau record du monde établi sur la ligne nouvelle, précède de sept mois à peine la mise en service du TGV. A ce titre, quel peut être son impact sur la clientèle de la SNCF ?

Il est certain que cette performance remarquable augure bien de la future desserte. La preuve est en effet apportée :

– que la sécurité d’une rame TGV roulant à 260 km/h sur la ligne nouvelle ne sera pas inférieure à celle d’un train classique circulant à 160 km/h sur la voie actuelle. La stabilité du matériel et la tenue de la voie à 380 km/h ont été irréprochables. C’est dire la marge de sécurité qui existe en ce domaine ;

– que le confort des rames du TGV s’avère excellent, que ce soit – ce n’est pas leur moindre atout- en seconde ou en première classe.

Mais il me semble que les répercussions du record doivent s’étendre à l’ensemble du réseau ferroviaire. En effet notre entreprise manifeste ainsi aussi bien son incontestable maîtrise technique que sa volonté de faire profiter l’ensemble de sa clientèle de toutes les possibilités offertes par les techniques modernes.

Enfin, le record devrait démontrer au monde cheminot que la SNCF innove techniquement ; qu’elle investit intellectuellement et financièrement dans les techniques les plus modernes ; qu’elle est décidée à mener une politique commerciale dynamique et déterminée, et non à subir passivement la concurrence des autres modes de transport.

Par les qualités de vitesse, de sécurité et de confort qu’il a une nouvelle fois mises en lumière, le record du 26 février 1981 peut-il renforcer la compétitivité du chemin de fer ? Ne peut-on aussi, en voyant l’apparente facilité avec laquelle le record a été établi, se demander si la vitesse commerciale de la ligne nouvelle n’aurait pu être portée à un taux plus élevé, disons de 300 km/h ?

Le record vient de repousser à 380 km/h, sinon même au-delà, les limites techniques du chemin de fer, qu’il s’agisse de la stabilité du matériel et de la tenue de la voie. Seules doivent encore être améliorées à ce niveau les conditions de captage du courant.

Toutefois, un arbitrage doit être opéré entre le niveau des dépenses et l’induction de trafic qu’implique l’exploitation ferroviaire à grande vitesse. A cet égard, la limitation à 260 km/h de la vitesse de circulation du TGV constitue, dans une première étape, un excellent compromis. Rien n’interdirait ultérieurement de relever ce taux si la clientèle manifestait en ce sens une forte demande.

Quoi qu’il en soit, le train peut, en circulant à la vitesse de 260 km/h, permettre de relier les centres d’agglomérations distants de 500 à 600 km pratiquement aussi vite que l’avion. Il faut rappeler en outre que par son aptitude à utiliser directement l’énergie électrique débitée par la caténaire, quelle qu’en soit l’origine, le chemin de fer surclasse tous ses concurrents. Cela est important quand on sait la gravité du problème des importations pétrolières.

Bien entendu, cela ne signifie pas que cette distance de 500 à 600 km soit le seul rayon d’action possible pour le train. C’est ainsi que pour les distances supérieures, le train de nuit en places couchées offre une solution efficace.

Vous nous avez dit au début de ce bref entretien que l’un des objectifs du record était de souligner la prééminence de la technique ferroviaire française : quelles peuvent être les conséquences internationales du record ?

Le record souligne à l’évidence les qualités du matériel TGV et de la technologie française de la voie, notamment par rapport aux productions japonaises.

Les possibilités d’exportation du TGV sont liées à l’existence de sites particuliers tels que les liaisons à moyenne distance entre des zones fortement urbanisées. De tels sites existent dans le monde, par exemple : Rio-Sao Paulo au Brésil, Séoul-Pusan en Corée du Sud, le Corridor Nord- Est des USA et la Californie, et d’autres. L’industrie française est maintenant bien placée pour participer sous une forme ou une autre à de telles réalisations. Mais on peut aussi penser que le TGV constitue certainement pour l’industrie ferroviaire, une « vitrine technologique » apte à souligner la qualité des productions plus classiques. Il existe en effet une étroite corrélation entre les innovations techniques qui ont permis le TGV et celles dont bénéficient d’année en année les matériels classiques.

En tout état de cause, la SNCF, comme par le passé, mettra tout en oeuvre pour promouvoir à l’étranger les technologies ferroviaires françaises.

Venons-en, si vous le voulez bien, et ce sera notre dernière question, à l’avenir : peut-on concevoir que d’ici la fin du siècle soient construites ou mises en chantier, en France, de nouvelles lignes à grande vitesse ?

Des enseignements commerciaux vont être tirés de la mise en service de la ligne Paris-Sud- Est. C’est donc à partir de cette expérience que l’on pourra envisager éventuellement d’autres projets. Ce qui est sûr, c’est que le record qui vient d’être battu et la mise en exploitation de la ligne nouvelle ne sont pas une fin, ils sont annonciateurs d’une nouvelle étape de développement du chemin de fer. Ils manifestent en effet clairement sa vitalité, et constituent le témoignage incontestable de son aptitude à entrer dans un nouvel âge.

Propos recueillis par Paul DELACROIX

Dans les coulisses d’un exploit… Objectif 380 la course au record

Le train spécial de balayage au cours de sa dernière reconnais voie. © CAV-SNCF-M. Henri

26 février 1981 … Sur le« Serein», un symbole … TGV 16 vient se placer en bout de piste, au kilomètre 192 à Courcelles-Frémoy. Il arrive de Villeneuve-Saint-Georges, en composition « spéciale record » : deux motrices (23031 et 23032) encadrant cinq remorques.

Record déjà battu le 25 février

La veille, la même rame, numé­rotée 33 pour déjouer la curiosi­té ou d’éventuelles velléités agressives, avait pris son élan deux kilomètres en aval.

Ce 25 février, après deux galops d’essai, en répétition de ce qui avait été réalisé le 20 février avec la rame 21 déjà pointée à 310 km/h, cette rame 16 camouflée n’avait pas éprouvé de diffi­cultés dans ses phases de mon­tée en vitesse : 270 … 308 … 328 … Le chef des essais, Jean­Marie Metzler, avait alors stoppé la marche au record jusqu’à l’arri­vée de M. Jean Dupuy, directeur général­ adjoint de la SNCF.

En début d’après ­midi, ce der­nier se joignait à l’équipe et don­nait le feu vert pour franchir « la barre » des 331 km/h. Après une marche d’approche dans le sens impair, le record était battu à 340km/h en sixième parcours sur la voie 2 spécialement réser­vée pour l’opération, nous verrons ultérieurement pourquoi. Un regard complice entre les acteurs… , une pensée pour Fer­nand Nouvion, l’animateur de l’opération de 1955… l’objectif V 100 était dès lors affichable.

Au huitième parcours, les dio­des grimpaient jusqu’à 355 km/h, et au dixième, la réalité dépas­sait l’espérance : 371 km/h !

M. Dupuy pouvait dès lors prendre la décision, attendue il faut bien le dire par beaucoup d’entre nous, d’associer la presse à l’événement.

Et en fin de soirée, les salles de rédaction prenaient note du rendez-vous officiel avec l’histoire : 26 février, après-midi.

Derrière la barrière

Ce 26 février, nous y voici donc. Il est un peu plus de 15 heures. Pour ce grand jour, les « marques » de départ ont été déphicées de 2km en amont -en aval- pour le kilométrage jusqu’au viaduc du Serein.

Pour prendre un plus grand élan ? Sans doute, mais peut- être aussi pour permettre aux journalistes, qui seront les passagers du voyage suivant, de découvrir un des grands ouvrages d’art de la ligne nouvelle, au moment du démarrage. Car pendant la tentative, le « vu du train » ne sera pas le sujet d’intérêt principal !

La rame a retrouvé son identité : n°16. Hormis sa longueur, réduite à sept caisses, un observateur attentif peut déceler une très légère différence de hauteur entre motrices et remorques : le diamètre des roues des bogies moteurs a en effet été porté à 1 050 mm au lieu de 920. L’aérodynamisme y perd un peu ; mais un développement supérieur compense largement cette incidence négative sur la vitesse.

A l’avant de l’engin, la piste d’essai est libre entre les kilomètres 189 (Courcelles-Frémoy en Côted’Or) et 133 (Dyé dans l’Yonne) de la ligne nouvelle, donc dans le sens Lyon-Paris, où, plus justement, Sathonay -SaintFlorentin -Vergigny.

Elle est jalonnée d’étranges appareils et de bungalows impénétrables, bourrés d’électronique. Pourquoi ? Nous demanderons cela plus tard à M. Metzler.

Fait rarissime sur cette double voie qui évite les hommes au maximum pour ne pas les déranger, des silhouettes se profilent en haut des talus ou sur les ponts.

Une trentaine de vigiles, jumelle et poste de radio en bandoulière, sont placés en relais visuel pour embrasser tout le parcours.

Toute l’équipe du centre audiovisuel de la SNCF – une quinzaine de photographes et de cameramen – est répartie sur les soixante kilomètres aux points névralgiques (extrémités du parcours d’essais, zone à très grande vitesse) ou caractéristiques (grand déblai, site naturel intéressant).

Pour des raisons de sécurité, on lui a réservé l’exclusivité-et donc la lourde responsabilité vis-à-vis de la postérité-du seul reportage sans frontière qui puisse être réalisé aujourd’hui. Mais ses précédentes productions justifient pleinement cette confiance accordée sans partage pour la diffusion de l’événement ferroviaire du siècle, vu du sol.

Un événement auquel il manque cependant, physiquement, ce grand public dont l’ovation couronne et amplifie l’exploit.

Moulins-en-Tonnerrois ne bénéficiera pas de la galerie de Rainhill. Tout au plus, une centaine d’habitants du plateau sont venus aux rambardes des ponts pour assister à cette grande course du bolide orange et blanc, dont la rapidité efface le bruit, dont le défilement coupe à peine le champ de vision. II est vrai que la télévision est là pour retransmettre ce record du monde, de même qu’une centaine de journalistes dont le voyage a été commenté dans notre numéro précédent.

Peu après 15 h, pendant que ces derniers battent la semelle sur le plateau de Pasilly, épargné par le vent ce jour-là, heureusement pour eux et pour la caténaire sensible au fort vent latéral, l’heure du top capital approche. Au PRS de la bifurcation, l’opérateur essais, François Van Deth, fait, sur le canal 9 du système de radio sol-train de la ligne nouvelle, un ultime point avec cinq correspondants : deux postes de mesures (voie et caténaires) implantés au km 156, les sous-stations et la rame en position de départ sur le Serein.

Pour cette opération, seule la sous-station de Sarry sera sollicitée, afin de ne pas couper l’effort de traction au poste de sectionnement de Chéron, shunté exceptionnellement.

Le système de signalisation ne pourra naturellement pas jouer son rôle, car il n’est pas encore opérationnel et, sans doute, les roues plus grandes éloignent provisoirement les capteurs du rail.

Mais le basculage des relais de voie normaux permettra de suivre la progression ; il permettrait également de déceler une occupation de zone, fort peu probable au demeurant, compte tenu des circonstances et des protections.

Avant midi, le train spécial de « balayage » bien connu depuis les premières circulations à grande vitesse en septembre 1980 de part et d’autre de Montchanin, a effectué une dernière reconnaissance de la voie et de la caténaire sous la responsabilité de Jean-Michel Bureau. Quelques petites imperfections décelées sur la caténaire après les circulations de la veille, mais pas forcément liées à elles selon les responsables les plus qualifiés, ont été corrigées avant la tentative. C’est l’explication d’une temporisation du départ.

Chacun à sa place, chacun son rôle

A bord, tout est prêt selon un programme – le terme scénario ne serait pas convenable – soigneusement bâti depuis quelques semaines.

Il est bientôt 15 h 25… les techniciens, seuls hôtes admis pour cette tentative, sont à leurs postes.

La décision de vitesse maximale appartient à M. Du puy, dans la cabine de conduite, avec André Cossié et l’un des chefs de traction au manipulateur. L’histoire devra retenir quatre noms de conducteurs : Daniel Levert et Henri Dejeux du dépôt de Strasbourg ; Gabriel Jacquot et Jacques Ruiz de Paris-Sud-Est. Nous omettrons volontairement de citer celui qui fut aux commandes, car ils doivent tous quatre être également associés dans la réalisation de la performance mondiale.

L’équipe de conduite,du record : de gauche à droite, Gabriel Jacquot, Henri Dejeux, André. Cossié, Daniel Levert et Jacques Ruiz. © J.-M. Frybourg

Dans la remorque n° 1 (derrière la motrice de tête), MM. Raymond Garde, directeur-adjoint du matériel, et Jean-Marie Metzler, chef d’essai, sont au coeur du laboratoire constitué par quatre postes :

– de mesures (avec notamment Claude Moreau, chef de bord, et Serge Montagné, responsable voie) ;

– d’observation-captage, disposant d’un écran de télévision relié à la caméra placée sur l’arrière de la toiture de la remorque, avec le détecteur d’arc en champ de vision derrière le pantographe avant, seul levé pour cette tentative ;

– de maintenance.

Des postes de surveillance sont placés dans les remorques 3,4 et 6 et 1 arrière ; les quatre représentants des constructeurs Pierre Chapas, Bernard Montigny (Alsthom-Atlantique), Serge Badon et Alain Le Mouël (Francorail- MTE) y sont installés avec des agents de la ligne nouvelle, parmi lesquels Edouard Féougier, chef du GET d’Avallon, sur le territoire duquel se déroule la tentative.

Dans la cabine de conduite arrière, M. Paul Avenas, directeur de la ligne nouvelle, aura pour mission de vérifier visuellement la tenue de la voie, au côté de techniciens de l’équipement.

Quelques autres participants privilégiés vivront également ce grand jour, au premier rang desquels Fernand Nouvion, dans la cabine de conduite ; il le mérite bien, et chacun des nouveaux recordmen pourra ainsi lui donner une vigoureuse poignée de main qu’il rendra, avec des félicitations, sans rancune.

MM. Metzler et Dupuy en conversation avec « l’ancien », Fernand Nouvion. © CAV-SNCF-M. Henri

13 minutes pour V100 m/s

15 h 25… Depuis le PC d’essais de Pasilly, François Van Deth indique que, sur le terrain, rien ne s’oppose à la mise en route de la rame… Claude Moreau, chef de bord, s’assure que tous les postes d’essais fonctionnent et que tous les agents sont en place à l’endroit prévu.

15 h 27… Jean-Marie Metzler annonce ainsi le programme de la marche 57-2 (la deuxième du 57e jour de l’année compte tenu du parcours d’approche en sens inverse) : TGV 100… vitesse limite 370… panto avant… vitesse limite 340 jusqu’au PK 154… départ dès que la tension est à 29 kV à la sous-station…

15 h 28… il ajoute « départ »… Le conducteur desserre le frein… actionne le manipulateur et affiche l’intensité maximale… car on ne conduit naturellement pas aujourd’hui en VI (vitesse imposée), mais au maximum des possibilités de l’engin…

Est-on parti pour rouler à 100 m/s ou plus encore ?

TGV 16 plafonne vite à 340, bridé jusqu’au km 165, début du parcours où la caténaire renforcée a été surtendue… A l’écoute du dispositif radio de surveillance au sol, Jean-Marie Metzler, chargé de la sécurité de l’essai, est rassuré quant à l’efficacité des mesures prises.

C’est 360, puis 360/370 pendant sept kilomètres… la progression continue ensuite pendant quatre kilomètres jusqu’à 380… il est alors 15 h 41. Va-t-on pousser encore un peu ? Non.

A l’endroit prévu au programme d’essais, au bas de cette pente de Moulins-en-Tonnerrois qui est désormais inscrite dans l’histoire du chemin de fer, M. Jean Du puy confirme : il faut cesser l’effort de traction et commander le freinage rhéostatique …

La réussite ne grise pas les ingénieurs du bord qui gardent la tête froide… Pour eux, le contrat V 100 est rempli, et même au-delà…

Jean AVENAS

Suite de l’article vendredi prochain.

Cet article est tiré du n°1785 paru le 19 mars 1981 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :