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124) Paris-Lyon la grande rénovation Première Partie (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 21 ans)

Dans dix jours, une partie de la première des lignes à grande vitesse va techniquement rattraper son retard : le temps minimum d’espacement entre deux rames sera de quatre minutes au lieu de cinq, la circulation passera de dix à douze rames à l’heure. Puis la vitesse, limitée à 270 km/h, sera portée à 300 km/h. L’ensemble des travaux doit se terminer au mois de juin pour le lancement du TGV Med. Une modernisation indispensable pour une ligne qui est déjà à la limite de la saturation.

Le TGV Méditerranée va donner un petit coup de jeune à la plus ancienne des lignes à grande vitesse : Paris-Lyon. âgée de presque vingt ans, elle se met en effet peu à peu au niveau technique des lignes construites à sa suite. Sa mise en service avait été menée en deux phases. En 1981 pour la partie sud et en 1983 pour le Nord. C’était le début d’une longue série. En 1989, la branche ouest de l’Atlantique ouvre à son tour, suivie un an plus tard de la branche sud- ouest. En mai1993, le TGV Nord entre en service commercial. Grâce à la création de la ligne de jonction en Ile-de- France, sorte de superpériphérique ferroviaire réservé aux TGV, en juin 1994 le Nord est relié en direct au Sud-Est. L’ouverture d’une branche supplémentaire en 1996 sur la jonction permet, par le grand échangeur du triangle de Coubert, de relier l’Atlantique au Nord et au Sud-Est, par ailleurs prolongé par le Rhône-Alpes en juin1994. Ces ouvertures successives ont eu une conséquence importante : le nombre de circulations a été décuplé sur la relation Paris-Lyon, sur- tout sur le secteur compris entre le raccordement de la ligne de jonction près de Crisenoy (pk 17) et la bifurcation de Pasilly (pk 162) où un certain nombre de rames quittent l’infrastructure Sud-Est pour se diriger vers la Bourgogne et la Suisse. Ce tronc commun – qui supporte le trafic des TGV des- servant les régions Sud-Est, Alpes, Méditerranée, auquel s’ajoute celui venant des régions du nord de la France et de la Belgique, de la Bretagne et de l’Atlantique transitant par la jonction – est victime de son succès. Il arrive même à limite de saturation. Quelque 220 rames y circulent chaque jour dans les deux sens. Un nombre qui frise les 250 un vendredi. La plus grosse pointe de l’année étant celle des départs en vacances de février où quelque 300 TGV sont comptabilisés ! Avec la mise en service du TGV Med à partir de juin2001, ce trafic va encore s’intensifier puisque la hausse envisagée devrait dépasser les 20%. «Ce sera le trafic d’un vendredi tous les jours, résume Laurent Delannoy, dirigeant du poste de commandement de Paris Sud- Est. Aussi, pour faire face à cet accroissement, les performances de la ligne Sud-Est doivent elles être augmentées. En 1994, à la suite des mises en service du TGV Nord et de la jonction, quelques investissements avaient déjà été engagés pour améliorer sa fluidité. En particulier, la modification du block par installation de 21 retardateurs sens impair et de 14 sens pair. Leur objectif ?

Dans certaines zones où les cantons sont plus longs que la moyenne de 2 000m du fait d’une déclivité importante en particulier, ils retardent l’apparition de l’information «270 clignotant ». L’agent de conduite est averti qu’il va rencontrer une information restrictive en aval l’obligeant à lancer une séquence de ralentissement ou d’arrêt. Mais ce «270 clignotant» n’étant présenté que dans les quinze dernières secondes du parcours du canton, il ne freine pas dès qu’il aborde les premiers mètres de celui-ci. Toujours en 1994, la pose de batteries de condensateurs en série dans certaines zones renforçait les installations de traction électrique. Lorsque le 25 septembre 1995, le ministère des Transports signe l’approbation autorisant l’engagement des chantiers du TGV Méditerranée, la ligne à grande vitesse Paris-Lyon est directement concernée. Dans une rubrique « travaux connexes » des investissements sont prévus dans deux domaines. D’une part, une augmentation de la vitesse à 300 km/h sur une grande partie du parcours, alors qu’elle était limitée à 270 km/h jusqu’à présent. D’autre part, l’installation d’un block d’espacement à 4 minutes, temps minimum entre deux rames TGV qui se suivent, au lieu des 5 minutes actuelles. Une petite minute de gagnée qui offrira une amélioration sensible sur la fluidité puisque le débit de la ligne passera ainsi de douze sillons à l’heure par sens au lieu de dix. Ce débit sera équivalent à celui de l’Atlantique où avait été installé le Système de transmission voie-machine TVM 300. D’ailleurs, c’est ce type de TVM qui est repris pour le Sud-Est. Mais ce débit n’égalera cependant pas celui mis en place depuis sur les lignes Nord, Rhône-Alpes et Méditerranée. Là, la TVM 430, version numérique de la TVM 300, qui permet de faire transiter plusieurs centaines de milliers d’informations par les files de rails au lieu de dix-huit seulement pour la TVM 300, offre un espacement de trois minutes entre deux rames. Pourquoi alors ne pas avoir profité du dernier cri de la technique – la TVM 430 – sur le Sud-Est ? «Parce que ce n’était pas envisagé dans le cadre des travaux connexes liés à la réalisation de la ligne Méditerranée, répond Jean-Marie Loire, chef de projet « débit à 4’ et 300 km/h » au pôle Ingénierie de la direction SNCF de Paris Sud-Est, le coût aurait été très élevé et, de toute façon, c’était impossible dans le temps qui nous était imparti car il aurait fallu tout reprendre. Mais rien ne dit que cela ne se fera pas plus tard ». Le choix de la technique mise en œuvre conditionne en effet l’ampleur des travaux, surtout au niveau redécoupage des cantons. En TVM 300, la valeur nominale moyenne de chacun d’eux atteint 2 000 m en palier, alors qu’elle est de 1 500 m en TVM 430, des correctifs étant toutefois apportés selon le profil de la ligne. A Paris Sud-Est, les études signalisation ayant démarré en avril 1999 et les travaux en octobre suivant, matériellement il s’avérait donc impossible de procéder à une refonte totale de la ligne. Pour rééquilibrer et augmenter le nombre de cantons visant à établir et fiabiliser ce débit de douze trains à l’heure, le redécoupage du block est mené sur trois secteurs de la voie 1 et un de la voie 2. Soit, au total, quelque 145 km cumulés. L’augmentation du débit permet de supprimer deux hauts de côte (pk 277,6 sens impair et pk 255,9 sens pair) précédant de longues et importantes déclivités (supérieures à 25 ‰ sur plus de 4 500 m) où la vitesse était jusqu’alors limitée à 220 km/h. L’équipement de toutes les rames en freins à haute puissance permet par ailleurs de supprimer les autres hauts de côte et de faire passer ceux restants de 220 à 270 km/h. Autre amélioration, en cas de travaux ou d’incident, les agents du PAR manœuvrent un commutateur limitant la vitesse à 160 km/h entre deux PRS dont l’action se répercutait simultanément sur les deux voies. Une situation très pénalisante pour les trains circulant sur la voie non concernée par la limitation puisque, à titre d’exemple, en 1997 la perte globale qui aurait pu être évitée a été estimée à 1 150 minutes ! Désormais, l’activation d’un tel commutateur ne concernera plus qu’une seule voie. Enfin, une limitation de vitesse provoquée par Reims l’action d’un commutateur (au PAR ou dans les PRS le long de la ligne) provoquera la présentation automatique d’un palier intermédiaire de trois cantons à 220 E (exécution) ajoutés aux séquences actuelles. Une demande émanant du Transport qui évite une cassure trop franche dans la circulation des trains et améliore le débit dans la zone de décélération. Mais, pour des raisons de planning, ces dernières modifications qui seront spécifiques à la ligne Sud-Est, ne devraient être effectives que fin 2001.

Qui dit augmentation du débit, donc du nombre de trains, dit à nouveau nécessité de renforcer les installations de traction électrique, indispensable pour fournir plus de puissance et parer aux baisses de la tension en ligne. Par quoi cela se traduit-il ? Par la modification de postes existants et la création de cinq postes de traction électrique ayant des répercussions sur l’implantation des supports caténaire. Deux sous-stations (Sarry au pk 164 et Commune au pk 257) vont être fiabilisées par ajout d’un troisième transformateur. La pose de feeders négatifs permettra enfin de ré- injecter de l’énergie en ligne. Mais le plus gros chantier dans ce domaine concerne une sous-station à construire à Villechétive, dans l’Yonne, au pk 95,7. L’un des grands points d’interrogation et d’inquiétude pour ceux qui réalisent le projet, concerne aujourd’hui sa mise en service. Elle est programmée pour fin mai 2001, quelques jours seulement avant l’ouverture de la ligne Méditerranée. Si elle n’était pas opérationnelle à cette date, cela fonctionnerait quand même, sous réserve toutefois de ne pas effectuer de travaux sur les sous-stations encadrantes nécessitant leur effacement.

Aujourd’hui, si les terrassements sont achevés, le génie civil des bâtiments proprement dits de la sous-station vient tout juste de débuter. Mais surtout, EDF, maître d’ouvrage et maître d’œuvre du projet, doit tirer une ligne d’alimentation de deux fois 400 000 volts sur dix kilomètres en traversant une forêt, ce qui est pour l’instant loin de plaire à tout le monde… L’enquête publique est terminée depuis le 7 juillet dernier, mais la Déclaration d’utilité publique (DUP) qui autorise- ra la procédure d’achat des terrains au droit des futurs pylônes, ne devrait être signée que le 22 décembre.

Suite de l’article vendredi prochain.

Cet article est tiré du n°2771 paru le 15 novembre 2000 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :