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38) Il y a 27 ans. Comment est né le TGV. Les cartons de Jacques Cooper
Le TGV, c’est le projet de toute une entreprise. C’est aussi la création d’un homme nommé Jacques Cooper. De bonne heure, le styliste a travaillé à bonne école, en débutant dans l’agence parisienne de Raymond Loewy, le maître du design américain. Du crayon de Cooper, tout au long de sa carrière, sont sortis des objets modestes, lavabos ou radiateurs, des projets un peu fous d’avions ou d’automobiles, des locomotives aussi qui roulent aujourd’hui en Chine ou bien en Birmanie. Mais Cooper est devenu Cooper lorsque son coup de crayon a rencontré le TGV et redonné une nouvelle allure au train. Pour « La Vie du Rail », il se souvient.
Dans son petit pavillon de Suresnes, près de Paris, Jacques Cooper entame une paisible retraite. De sa longue carrière de designer industriel, il a conservé quelques souvenirs, esquisses, dessins, maquettes, photos, qu’il présente volontiers aux amis qui viennent lui rendre visite. Jacques Cooper reconnaît bien volontiers que le TGV a été la chance de sa carrière. Car c’est à lui que l’on doit, entre autres, la forme extérieure du train à grande vitesse français. Une silhouette désormais caractéristique qui a toutes les chances de sillonner, un jour peut-être, l’Europe entière. Mais les cartons de Jacques Cooper ne recèlent pas que des croquis de TGV datant de l’époque encore récente où il était salarié chez Alsthom. « J’ai toujours eu une attirance pour le dessin. Je dessine depuis l’âge de trois ans. Et de plus, j’ai toujours aimé le chemin de fer », raconte Jacques Cooper. Hélas, dans son enfance, il n’a jamais possédé de train électrique.
Sa famille, d’origine anglaise, s’est d’abord établie à Chantilly, puis à Paris. Et c’est dans la capitale que le jeune Cooper commence donc ses études. D’emblée, ses qualités de dessinateur sont remarquées par ses professeurs. Des qualités qui lui permettent d’être orienté vers les arts appliqués et d’entrer en 1947 à l’école Boulle. Certes, dans cet établissement prestigieux, il est bien loin du design industriel et du chemin de fer. Il étudie, entre autres, les meubles Louis XV. Jusque-là, le cheminement de Jacques Cooper n’off re rien de particulier. Mais l’école place ses élèves. « Mes études s’achevaient ; elle m’en voie un jour dans une boîte américaine qui venait alors d’ouvrir une succursale en France. Un cabinet de design qui porte le nom de son patron : Raymond Loewy. À cette époque, en France en tout cas, peu de gens avaient entendu parler de lui. »
Nous sommes en juin 1953. Quelque temps auparavant, Loewy avait ouvert un cabinet à Londres. Mais il n’y avait pas rencontré le succès espéré et avait donc tenté une expérience analogue à Paris. Chez Raymond Loewy, Jacques Cooper est chargé des problèmes techniques et de la conception des aménagements nouveaux pour les grands magasins. C’est l’époque des premiers libres-services qui présentent leurs produits en « gondoles ». « Nous n’étions que quatre dans ce cabinet ; j’ai commencé par dessiner des meubles destinés au Bazar de l’Hôtel de Ville, à Paris », poursuit Jacques Cooper qui consultait alors la documentation envoyée par Raymond Loewy de manière à suivre la tendance du moment. « Pour faire moderne, il fallait faire américain », se souvient-il… Raymond Loewy séjourne chaque année à Paris d’avril à octobre et repart pour les États-Unis après le Salon de l’auto. « C’était un sacré bonhomme, raconte Jacques Cooper. En Amérique, il habitait une superbe villa en plein milieu d’une réserve d’Indiens. Il l’avait dessinée lui -même, avec une piscine qui s’avançait jusque dans la chambre à coucher. » Pour Cooper, Loewy est l’homme qui le premier a su trouver la charnière entre l’ancien et le moderne et qui, de plus, a su marier les deux. « Un jour, Raymond Loewy est entré dans le bureau et m’a demandé de reprendre le dessin d’un téléviseur. » Un problème s’est alors posé quant aux matériaux à utiliser pour la réalisation. Les coffres de téléviseurs des années cinquante sont en bois, mais le designer – on disait plutôt le styliste à l’époque – prévoit un habillage en matière plastique qui annonce déjà les appareils « Téléavia » qui verront le jour dix ans plus tard. « Dans le domaine du design, on a souvent tort d’avoir raison trop tôt », ajoute Jacques Cooper. C’est donc raté pour le téléviseur d’avant-garde, mais pas pour l’hélicoptère. En 1957, Sud Aviation commande en effet un carénage pour l’Alouette II, appareil à charpente croisillonnée. Le premier engin ainsi « habillé » par Cooper est celui du président de la République d’alors, René Coty. Preuve à l’appui : Jacques Cooper conserve, dans un de ses nombreux albums, une photo de l’engin avec le président à son bord. Après quoi, l’occasion lui est offerte de travailler dans le domaine de l’automobile. Raymond Loewy lui demande de participer à la création d’une voiture personnelle qu’il se fera ensuite construire aux États-Unis avant d’envoyer son jeune élève en stage en Italie, chez Boa no, le chef de style du constructeur automobile Fiat. Là, il travaille avec d’autres sur le dessin de la Porsche 911.
De retour à Paris, Jacques Cooper pense qu’il peut faire mieux que dessiner des lavabos et des baignoires chez Raymond Loewy. À cette époque, les industriels ne sont pas encore sensibilisés à l’importance de l’aspect d’un produit pour le vendre. Un magazine d’automobile publie cependant quelques dessins futuristes de Cooper. Ils sont remarqués dans la profession et il n’en faut pas plus pour qu’il soit sollicité par Renault fin 1957. « Il fallait bien cinq ans pour créer un nouveau modèle de voiture. C’était l’époque où se préparaient les R4, les R8… », se souvient Jacques Cooper. La régie employait alors six stylistes à temps complet.
Cooper travaille chez Renault jusqu’en 1960, avant d’intégrer l’équipe de Général Motors France, où il retrouve, à sa plus grande satisfaction, l’état d’esprit américain. Néanmoins, aujourd’hui encore, il s’étonne de la manière dont s’est faite la sélection : « Je me suis présenté au patron, un Américain pur cru, qui m’a dit : “Faites-moi un rond sur cette feuille.” Il m’a regardé faire et m’a dit : “Je vous embauche !” ». General Motors produit alors sa fameuse gamme « Frigidaire ». Dans les deux mois qui sui vent, Jacques Cooper travaille à l’élaboration d’une nouvelle série de machines à laver le linge dont la sortie d’usine ne se fait pas attendre. Puis suivront des appareils divers, cuisinières, réfrigérateurs… En 1963, Cooper quitte GM pour Arthur Martin. Il y reste un an et demi, le temps de créer une gamme d’une trentaine d’appareils de chauffage faisant tous appel au même design. De retour à General Motors, il retrouve le monde de l’électroménager en pleine expansion. Mais n’oublie pas l’automobile qui l’attire beaucoup plus. C’est alors que grâce à ses confrères de Renault, avec qui il a conservé des contacts, il entre chez Brissonneau et Lotz, entre prise de construction métallurgique de Creil (Oise), qui fabrique, en sous-traitance, tout ce que les autres firmes lui demandent. Brissonneau travaille beau coup pour l’industrie automobile : Renault, Opel, Porsche et d’autres. Et, aussi, dans les mêmes conditions, pour l’industrie ferroviaire. Nous sommes à la fin de 1966. Jacques Cooper participe à l’étude de la future Opel Rekord. Puis dessine la carrosserie de la Porsche 914, à moteur central. Le TGV n’est pas loin. Brissonneau travaille alors pour Alsthom. Jacques Bedel, le patron d’Alsthom de l’époque, rencontre Jacques Cooper dont il a remarqué le coup de crayon et lui demande : « Vous sentez-vous capable de dessiner un autorail qui va très très vite ? » Et il ajoute : « Faites-nous donc un train qui ne ressemble pas à un train. » Jacques Cooper reçoit quand même quelques éléments lors d’une réunion : la rame sera articulée, en deux versions, classique et pendulaire. « Dès la fin de la réunion, j’avais une solution, celle dans laquelle je me suis engagé par la suite. Mon premier croquis a souvent été le bon. Le TGV s’appelait simplement “projet C03”. Jean- Philippe Bernard, qui en était le responsable pour la SNCF, a d’abord hésité en regardant mes croquis. Puis un jour, j’ai reçu une lettre de la SNCF me signifiant que mon projet était retenu. Mais je devais aussi me pencher sur l’aménagement intérieur. » Sur ce projet, Jacques Cooper travaille seul, sans assistant, mais comme salarié d’Alsthom : « Je m’en rends compte, main tenant que je touche ma retraite. »
En 1969-1970, le projet est pris en charge par les ateliers de Belfort et d’Aytré. « J’avais fait réaliser un petit tronçon représentant l’intérieur d’une voiture, en vraie grandeur, pour juger des formes et des couleurs. » Les choix de Jacques Cooper sont retenus. Mais la rame, à turbine à gaz, n’est qu’un prototype. La consécration arrive avec le TGV Sud-Est. Après une sévère sélection ayant éliminé bien des concurrents, Roger Tallon et Jacques Cooper restent en lice. Mais Jean Dupuy, le directeur du Maté riel, retient sans ambiguïté le projet du second. « Personne n’a jamais discuté le design extérieur du train », affirme Jacques Cooper qui ajoute cependant :
« Mais l’intérieur ! J’ai dû présenter 36 ou 38 projets différents. Là j’ai fait un métier complet. » En effet, il faut penser à tout, du dessin des poignées de portes à celui des poignées de signal d’alarme, tout imaginer en couleurs, avec d’in nombrables variantes. Le bar, avec son dessus en cuivre rouge, a été très discuté. Jacques Cooper doit également présenter des dossiers faisant état des matériaux qu’il a choisis ; ils doivent avoir une haute résistance au feu. Et le designer se souvient du problème du sèche-mains. Pas question, dans ce train de prestige, de renouer avec la serviette sans fin, de coton, accrochée derrière la porte des toilettes. Le choix s’est fixé sur un sèche-mains électrique dispensant de l’air chaud. Une seule solution pour le mettre en place : supprimer la vitre des toilettes. Mais, pour Jacques Cooper, « la conception ferroviaire est plus facile que pour l’automobile car, en chemin de fer, il y a peu ou pas de pièces embouties ». Alors que le TGV Sud-Est est en cours de fabrication, Jacques Cooper pense déjà à l’Atlantique. Sur ses dossiers, il le baptise TGV-F, F comme futur. Mais son emploi ne le limite pas au TGV. Parallèle ment, sa carrière chez Alsthom l’amène à travailler sur de nombreux dossiers comme ceux des locomotives – à l’exportation, le métro du Caire, celui de Santiago, le tramway de Nantes, les 8 K pour la Chine, etc. Avec de temps en temps un retour au train à grande vitesse, comme lors du choix de la livrée du TGV Postal. « Quant au TGV Atlantique, j’ai eu une fonction plus proche de celle du carrossier que du décorateur », explique Cooper. En effet, cette fois, c’est Roger Tallon qui est chargé des aménagements intérieurs de la rame. Quant à Cooper, il a pu redonner au TGV A la forme de la toiture qu’il avait jadis dessinée. Une forme qui n’avait pas été retenue mais qui a fini par s’imposer. Et une forme dont Jacques Cooper est très fier, car, dit-il « c’est la partie la plus visible du train ». Dernière satisfaction pour le designer d’Alsthom, une rame TGV Sud-Est tricourant est baptisée « Suresnes ». Grâce à son intervention auprès de la municipalité et de la SNCF.
Dix dates dans la vie d’un designer
Jacques Cooper
1931. Naissance de Jacques Cooper à Chantilly, dans une famille de palefreniers anglais.
1947-1951. Il suit les cours de l’école Boulle, où il étudie, entre autres, les meubles Louis XV.
1951-1953. Service militaire, malgré l’origine anglaise, dans l’armée française.
1953-1957. Jacques Cooper travaille avec Raymond Loewy : « À l’époque, pour faire moderne, il fallait faire américain. »
1957-1960. Il travaille comme styliste chez Renault : il fallait alors cinq ans pour créer de nouveaux modèles de voitures.
1960. Il rejoint General Motors France, qui vient de produire son fameux Frigidaire.
1963-1964. Jacques Cooper travaille chez Arthur Martin ; il y reste le temps de créer une gamme d’appareils de chauffage.
1964. Il retourne chez General Motors le monde de l’électroménager est alors en pleine expansion.
1966. Jacques Cooper entre chez Brissonneau et Lotz ; là, il travaille pour l’industrie automobile, Opel, Porsche, et d’autres.
1972. Il rejoint Alsthom. Le TGV n’est pas loin.
Cet article est tiré du numéro 2278 paru le 17 janvier 1991 dont voici la couverture :
