Une nouvelle section animée par vous et pour vous, elle va nous permettre de revisiter l’histoire cheminote. Celle d’il y a 10, 20, 30, 40 ans…

Profitez de nos archives en nous signalant ce que vous souhaitez relire et redécouvrir. Retrouvez les nouveaux matériels, les grands travaux, les événements qui ont marqué la SNCF… Une plongée dans l’aventure du rail.

Faites-nous savoir vos envies dès à présent en nous écrivant au 29, rue de Clichy, 75009 Paris ou par mail à : margaux.maynard@laviedurail.com ou en commentant cet article.

33) Il y a 5 ans. TGV OUIGO. La SNCF casse les prix

La SNCF a ouvert le 19 février ses ventes pour son nouveau TGV à très bas prix, Ouigo. Ce TGV aux couleurs bleu et rose se lancera le 2 avril sur l’axe Sud-Est avec l’objectif de séduire une nouvelle clientèle très sensible aux prix… même si elle doit pour cela partir de gares excentrées.

Imbattables, les petits prix proposés par la SNCF pour Ouigo, son TGV low cost : 10 euros le premier prix, 5 euros par enfant jusqu’à 12 ans même au dernier moment, 20 euros par voyageur pour les groupes de 4 à 8 personnes sur certains trains… le plus haut tarif atteint 85 euros selon le principe bien connu du yield management : plus on s’y prend tôt plus on a de chances de trouver un tarif attractif.

« Le TGV français est le moins cher d’Europe selon une étude du ministère des Transports : ses tarifs sont de 20 à 30 % inférieurs à ceux pratiqués en Allemagne ou en Espagne », rappelle Guillaume Pepy, le président de la SNCF. «Mais 90 % des Français attendent que la SNCF fasse un effort supplémentaire pour réduire ses prix ». D’où, selon le patron de la SNCF, ce TGV Éco qui ne sacrifie rien à l’essentiel (sécurité et qualité) et s’adresse principalement aux 4 millions d’habitants de la périphérie parisienne et lyonnaise, et ainsi qu’à ceux des régions Paca ou Languedoc-Roussillon, ainsi qu’aux familles qui à 90 %, dès qu’il y a un enfant, se tournent vers la voiture pour se déplacer. Au total plus de 400 000 places à 10 euros seront proposées chaque année – et plus d’un million à moins de 25 euros – sur l’axe Sud-Est où circulera le TGV Ouigo. Pour cela, il a fallu « chasser tous les coûts inutiles », explique Guillaume Pepy, de l’exploitation à la maintenance en passant par l’aménagement des rames (pour un investissement de quelques millions d’euros). Désormais, il n’y a plus qu’une seule classe et plus de voiture-restaurant.

L’axe Sud-Est a été choisi en raison du volume de voyageurs qui y transite : il représente 35 % du trafic grande vitesse en France. Les réservations ont été ouvertes le 19 février et la première circulation attendue le 2 avril à raison de trois allers-retours par jour, quatre le week-end. Le TGV aux couleurs bleu et rose arborant le logo Ouigo partira de la gare Marne-la-Vallée-Chessy et desservira deux fois par jour Marseille avec un arrêt à Lyon- Saint-Exupéry, Valence, Avignon et Aix-en-Provence, et une fois par jour Montpellier après un arrêt à Nîmes. Dans un document de travail préparatoire, la SNCF évaluait à quelque 2,6millions de passagers le trafic espéré en 2017. Elle admet qu’un transfert de passagers TGV et iDTGV vers Ouigo est inévitable. Mais elle table surtout sur de nouveaux clients. En revanche, la compagnie refuse de dévoiler le taux de remplissage minimal pour que son nouveau produit soit rentable. «C’est un nouveau contrat de voyage », explique Barbara Dalibard, la directrice générale de SNCF Voyages. Le prix, non remboursable mais échangeable pour 10 euros, permet de voyager avec un bagage cabine et un bagage. Le bagage supplémentaire coûtera cinq euros au moment de la réservation, mais 40 euros si cette option n’a pas été achetée à l’avance. Pour s’asseoir à une place dotée de prises électriques, il faudra s’acquitter de deux euros supplémentaires. Les réservations, ouvertes de trois à six mois à l’avance, se font exclusivement via Internet, dans un premier temps uniquement sur le site dédié www.ouigo.com. Les achats seront possibles jusqu’à 4 heures avant le départ du train. « S’il reste beaucoup de petits prix sur un train, le système permettra aux voyageurs de le voir. Ils sauront s’ils doivent se précipiter pour acheter leurs billets ou s’ils peuvent prendre le temps de la réflexion, ce qui assure de la transparence », précise la directrice générale de SNCF Voyages.

«De nouvelles règles ont été mises en place », poursuit-elle. « Pour gérer l’embarquement de 1 268 personnes, il faut un peu de temps. Nous demandons aux voyageurs d’arriver 30 minutes avant le départ du train ». Cinq minutes avant, la SNCF pourra refuser l’accès. En cas de retard, ce sont les règles européennes qui s’appliqueront (25 % du prix du billet remboursé si le train a une heure de retard, 50 % au-delà de deux heures) et non pas les règles propres à la SNCF, plus généreuses. Un centre de service après-vente dédié a été installé à Valence. « Le TGV Ouigo, qui est une offre limitée, s’intègre aux autres offres : le TGV classique partout, tout le temps, multicanal (c’est-à-dire vendu aux guichets, en agences de voyages, sur Internet), avec une garantie voyage ; iDTGV qui a été revu, en capitalisant sur son immense succès, pour être une offre bon plan et pour voyager loin et iDBus pour la route à haut niveau de confort. Toutes ces offres se complètent pour permettre aux clients d’avoir le choix », conclut Barbara Dalibard. Quant à savoir si le concept sera étendu à d’autres lignes, « ce n’est pas à l’ordre du jour », répond-elle. Pourtant, d’ores et déjà, la principale fédération d’usagers, la Fnaut, le réclame. Elle souhaite son extension « aux relations de moindre importance » et « une démarche analogue avec les trains Intercités ». La pression pour des prix bas ne risque pas de se relâcher.

Marie-Hélène POINGT

62 circulations par semaine

• 14 circulations Marne-la-Vallée-Chessy – Marseille-Saint- Charles

• 8 circulations Marne-la-Vallée – Montpellier-Saint-Roch

• 6 circulations Marne-la-Vallée – Lyon-Part-Dieu

• 17 circulations Marseille-Saint-Charles – Marne-la-Vallée

• 1 circulation Marseille – Lyon-Perrache

• 7 circulations Montpellier – Marne-la-Vallée

• 1 circulation Montpellier – Lyon-Perrache

• 4 circulations Lyon-Perrache – Marne-la-Vallée

• 4 circulations Lyon-Perrache – Marseille.

Le temps de parcours

Depuis Marne-la-Vallée et grâce à une vitesse commerciale de 300 km/h, les voyageurs rejoindront :

– Marseille-Saint-Charles en 3 heures 15,

– Montpellier-Saint-Roch en 3 heures 35,

– Lyon-Saint-Exupéry en 1 heure 50.

Matériel. Un petit parc haute densité à usage intensif

À service à part, parc à part. Quatre tronçons de remorques Duplex, encadrés chacun de deux motrices Dasye, formeront le parc Duplex HD (pour « haute densité ») dédié au service Ouigo. Les huit voitures de chaque tronçon offriront au total 630 places assises, soit 20 % de plus qu’une rame Duplex classique (trois voitures de première classe, une voiture- bar et quatre de deuxième classe). Car le Duplex HD ne comprend que des aménagements de deuxième classe, y compris en voiture-bar. Entre les sièges, on retrouve un espace équivalent à celui de la 2e classe en Duplex (le plus confortable pour un TGV en 2e classe). Mais la densité sera légèrement supérieure, les espaces bagages en milieu de salle ayant été supprimés (ceux des extrémités ayant en revanche été maintenus). Les nouveaux sièges, globalement plus nombreux que les anciens, sont aussi plus légers.

Un cas particulier est la voiture 4, qui, de voiture-bar, est transformée en voiture presque effet, cette remorque ne comprend qu’un niveau supérieur, dont le plancher a dû être rehaussé afin que les voyageurs assis se retrouvent au niveau des baies vitrées de l’ancienne salle du bar. À l’autre bout de la 4, l’espace correspondant au comptoir et à l’office présente désormais des casiers à bagages. Parmi les autres modifications notables de l’aménagement, citons la signalétique propre à Ouigo, l’application des couleurs de cette marque, les moquettes du sol et des parois (pour la propreté), ainsi que le remplacement des poubelles individuelles, difficiles à vider, par des poubelles collectives en extrémité de salle. Petit « plus » en matière de confort : un peu moins du quart des places offrira des prises de courant individuelles 100 W, dans certaines salles. Mais ce sera pratiquement tout. « L’installation de distributeurs automatiques de boissons a fait l’objet de discussions, mais après les mauvaises expériences sur ceux installés dans les TGV, ça a été “non” », précise Valérie Delhinger, directrice du programme Ouigo. C’est le Technicentre de Bischheim qui a conduit la partie industrielle de cette transformation sur ces tronçons Duplex, qui après 16 ans de service font partie des tout premiers à subir une opération mi-vie. Pour le moment, la transformation en rames HD se limite aux quatre tronçons concernés.

Pour assurer la traction de ce parc destiné à un usage intensif – de l’ordre de 88 000 km seront parcourus par rame et par mois, soit le double du taux d’utilisation moyen d’un TGV –, les motrices de ces rames Duplex de première génération ont été remplacées par des motrices Dasye. « Un choix a priori surprenant », admet Valérie Delhinger. Après travail exploratoire avec la direction du Matériel, ce choix a été jugé stratégique, les motrices Dasye offrant une fiabilité optimale – n’oublions pas que l’exploitation se fera sans rame de réserve ! De plus, la motorisation asynchrone des Dasye est un peu plus puissante que celle, synchrone, des motrices Duplex de première génération, ce qui est particulièrement intéressant lorsque l’on transporte plus de voyageurs…

Ces quatre rames Duplex HD, qui seront tout le temps exploitées en unités multiples, passeront tous les soirs au technicentre de Lyon-Gerland, qui assurera la maintenance de niveau 2 et 3, ou à celui de Marseille, essentiellement pour le nettoyage. Les tâches de propreté seront également effectuées à bord, par un nettoyeur en circulation, ainsi qu’aux terminus en gares de Montpellier et de Marseille. Dans ces gares, il n’y aura pas de parcours d’acheminement effectués par des « jockeys », afin de rendre le modèle plus robuste, donc plus efficace. Dans le cadre du roulement propre à ce petit parc, ce sera l’agent de conduite qui viendra lui-même prendre sa rame au technicentre et l’y ramener le soir, établissant ainsi un contact avec le personnel de maintenance.

Les ASCT, qui joueront un rôle important question sécurité et confort à bord, seront également en contact avec le Technicentre pour l’informer des éventuels problèmes dans leur rame : nettoyage, défaut de climatisation… Car, a fortiori pour Ouigo, mieux vaut prévenir que guérir !

Patrick LAVAL

Comment abaisser les coûts de 40 % ?

1er poste : les péages

Les péages représentent le premier coût d’exploitation du TGV. Le fait de passer par des gares excentrées permet d’abaisser leur poids de 20 % sur la facture péages, même si la majeure partie du parcours est la même qu’un TGV classique.

2e poste : les rames

L’utilisation de rames doubles est la règle immuable. Ce qui maximise le nombre de places offertes à bord tout en concentrant les moyens organisationnels et humains requis.

3e poste : le taux de rotation

La règle : aucun temps mort. Les rames roulent tout le temps de l’ouverture de la ligne à grande vitesse à sa fermeture le soir. « Nous nous sommes fixé l’objectif de doubler le taux d’utilisation quotidien des rames. C’est-à-dire de 13 à 14 heures d’utilisation par jour au lieu de 6 heures 30 à 7 heures actuellement », souligne Valérie Delhinger.

4e poste : la maintenance

La trame de la maintenance a été totalement revue pour s’adapter à l’exploitation.

5e poste : la distribution

Elle passe à 100 % via Internet. Ce qui permet de diviser par deux les coûts de la distribution.

Contrôleurs. 70 volontaires pour le low cost

Une centaine d’emplois a été créée, dédiée à cette nouvelle activité. 70 contrôleurs (ASCT) ont été recrutés sur la base du volontariat (il y a eu le double de candidats) et spécifiquement pour le TGV bas coûts. Avec des conditions de travail très différentes de celles qu’ils connaissaient jusqu’alors. L’accueil embarquement se fera systématiquement sur les quais. Les voyageurs sont appelés à se présenter une demi-heure à l’avance. « S’ils se présentent moins de 5 minutes avant le départ, nous nous réservons le droit de leur interdire l’accès », précise Valérie Delhinger.

La directrice du TGV Ouigo explique qu’il faudra disposer d’un minimum de temps pour gérer l’embarquement de 1 260 personnes lorsque le TGV sera complet. « Il a fallu innover. Les contrôleurs assureront l’accueil et le contrôle des billets en gare. Puis ils effectueront l’accompagnement du train. » Ils seront de deux à six par rame en fonction du taux d’occupation. De temps en temps, des contrôleurs resteront en gare. Ce qui permettra d’alterner des temps de travail courts en gare et d’autres plus longs en accompagnements de trains. « Cela nous permet à la fois de mettre en place une organisation du travail efficace, économique, tout en respectant la réglementation du travail », souligne Valérie Delhinger. « La rémunération reste intéressante sans qu’il ait été nécessaire de créer une nouvelle prime. »

Par ailleurs, il y aura peu de découchés. « Au départ, nous envisagions de ne pas recourir du tout aux découchés. Mais les discussions menées avec les organisations syndicales nous ont montré que ce n’était pas forcément le meilleur calcul et que nous pouvions renforcer la robustesse de notre dispositif avec des découchés », poursuit la responsable du TGV à bas coûts. Deux nouvelles résidences ont été créées, l’une à Marne-la-Vallée (elle off re une trentaine de places), l’autre à Lyon-Saint- Exupéry (une quarantaine de places). Autre particularité, un centre opérationnel (dédié) de supervision a également été mis en place à Lyon-Saint-Exupéry au sein de la même unité opérationnelle que les contrôleurs. « Nous avons ainsi rapproché les métiers en contact avec les clients et la supervision opérationnelle », précise la directrice.

Enfin, les ASCT vont disposer d’un nouvel outil, « Cecil », un smartphone (Samsung Galaxy3) permettant de flasher les billets lors du contrôle (grâce à leur code-barres) et d’avoir une représentation de chaque voiture et de chaque place.

Le contrôleur pourra ainsi mieux cibler ses interventions à bord et saura, par exemple, s’il doit aller demander un supplément tarifaire à un voyageur contrôlé sur le quai. Il pourra aussi envoyer des avis au centre clients de Valence ou répercuter des informations sur l’état du train. Cette organisation du travail différente pourrait-elle un jour inspirer la SNCF ?

Marie-Hélène POINGT

Des agents de conduite de la région Rhône-Alpes

Les agents de conduite qui seront aux commandes du TGV Ouigo (une trentaine) appartiennent tous à l’établissement traction de Rhône-Alpes au sein de l’unité de production Scaronne. Mais ils ne seront pas dédiés à cette seule activité, qui ne leur prendra que 70 % de leur temps. Les 30 % restants, ils seront aux manettes de TGV classiques.

Elle est à l’origine du TGV Ouigo

Valérie Delhinger, directrice du TGV Ouigo, raconte :

« Il y a deux ans exactement, Barbara Dalibard m’a proposé de lancer un TGV low cost avec une feuille de route simple : mettre sur le marché une offre à très très bas prix avec l’objectif que ce soit tenable économiquement pour la branche et, ce qui était sous-jacent, arriver à une baisse des coûts de production de 40 %. C’était le projet et à partir de là, tout était ouvert. « Des projets comme celui-là, il n’y en a pas tous les 20 ans, c’était hypermotivant. Barbara Dalibard me confiait la charge d’imaginer tout un nouveau modèle de TGV. Il s’agissait de tout remettre à plat, l’exploitation, la production, la maintenance…

« Cette volonté de lancer un TGV à bas coûts trouve sa justification dans les attentes de la clientèle. Les enquêtes réalisées il y a deux ans ont confirmé que le prix est devenu la première attente des voyageurs. Auparavant, les critères de régularité primaient. Par ailleurs, le low cost est présent dans tous les secteurs d’activité, il n’est pas question pour la SNCF de délaisser ce créneau alors qu’elle se prépare à la concurrence. J’étais à l’époque à SNCF Voyages, directrice des ventes sur l’Île-de-France. J’ai constitué une petite équipe d’une dizaine de personnes et nous nous sommes donné deux ans pour aboutir. Nous avions l’ambition de concevoir un produit robuste et de qualité. Et il fallait que ce produit constitue à la fois une rupture par rapport au TGV classique et un complément. « Notre objectif d’abaisser les coûts de 40 %, qui a structuré tout notre travail, était suffisamment fou pour nous pousser dans nos retranchements. Très vite l’axe Sud-Est s’est imposé car le volume de voyageurs est important. Nous avons balayé tous les aspects, ce qui a du même coup permis de donner une grande cohérence à l’ensemble du projet, de la production au parcours du voyageur. »

Propos recueillis par M.-H. P.

Cet article est tiré du numéro 3404 paru le 27 février 2013 dont voici la couverture :