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23) Le baptême de Thalys

Le 2 juin, le TGV ira à Amsterdam. Ce jour-là, les relations ferroviaires entre Paris et Amsterdam se feront en 4 heures 45, au lieu de… 6 heures 09 aujourd’hui. Le service sera assuré par des rames tricourant dites PBA, soit Paris – Bruxelles – Amsterdam. Elles seront suivies, en 1997, par des rames quadricourant PBKA, pour Paris – Bruxelles – Cologne/Amsterdam.

PBA ou PÒBKA, toutes assureront un service commercial appelé Thalys. Si Thalys commence à proprement parler le 2 juin prochain, les premières rames sont déjà prêtes. Les dix rames PBA devraient être livrées à la SNCF à la fin du mois de janvier. Elles vont entrer en lice le 29 janvier, en se bornant toutefois aux relations Paris – Bruxelles assurées aujourd’hui par les seules rames Réseau tricourant.

Les premières rames Thalys ont été présentées, le 9 janvier, à Bruxelles, par la SNCB, les chemins de fer belges, et à Utrecht par les NS, les chemins de fer néerlandais. Paradoxalement, pour un service européen, la SNCF et les deux autres réseaux concernés n’ont pas trouvé une même date sur leurs agendas. Et la SNCF, qui a un rôle moteur dans l’affaire, ne devait présenter ces rames que le 17 janvier. Les premières rames Thalys dérivent étroitement des Réseau tricourant (continu 1,5 et 3 kV, alternatif monophasé 25 kV 50 Hz), déjà utilisées sur la relation Paris – Bruxelles. Elles partagent le design extérieur et intérieur adopté pour le nouveau service Thalys avec les futures PBKA, dont l’unité de présérie est normalement attendue vers le 30 avril. À la suite de l’appel d’offres lancé par les quatre réseaux concernés – français, belge, néerlandais et allemand -, c’est le cabinet Total Design, pour concevoir la livrée ainsi que la décoration intérieure caractéristique de la nouvelle offre. Les motrices reçoivent une livrée uniforme rouge Europe, symbole de puissance pour ces locomotives à grande vitesse, tandis que la décoration du tronçon fait largement appel au gris métallisé Atlantique, couleur « high-tech ». Le marquage d’appartenance a disparu au profit de la marque Thalys, accompagnée d’un logo à visage de femme sur flèche évocatrice de vitesse, même si ces rames PBA appartiennent à la seule SNCF.

Pour les aménagements intérieurs, le designer a souhaité gommer les différences d’aspect entre classes, en déclinant toute la rame dans une tonalité rouge, reprise, en particulier, pour le revêtement en tissu des sièges : La différence ne joue que sur les logos Thalys, imprimés dans le tissu et assortis aux rideaux, mauves en Confort 1 et verts en Confort 2, soit en première et deuxième classes. Les sièges sont réglables pneumatiquement dans le premier cas, et mécaniquement dans le second. Leur coque s’apparente à celle des rames Réseau, mais leur forme, voulue plus enveloppante, ainsi que le galbe corrigé de leurs appuie-tête prennent tout spécialement en compte les mensurations généreuses des voyageurs nordiques.

Pour Thalys, une lampe de tablette tout à fait inédite a été dessinée, en aluminium et polycarbonate sablé. Une moquette court sur l’ensemble de la rame. la différenciation entre classes s’effectuera donc essentiellement au niveau des prestations offertes à la clientèle, les voyageurs de première, ou Customer first, bénéficiant d’une restauration à la place sur le modèle des avions. Quant au bar, il restera la copie conforme de celui des rames Réseau, aux couleurs près…

Sur le plan technique, les rames PBA se distinguent des Réseau tricourant par l’ajout des équipements embarqués de l’ATB (Automatische Train Beinvloedïng) phase IV, système de répétition en cabine de la signalisation latérale NS, faisant intervenir les taux de vitesse 60, 80, 130 et 140. Ces équipements se juxtaposent à la TVM 430, au KVB (contrôle de vitesse par balises), et à la TBL utilisée sur le réseau SNCB. Ils se traduisent par quelques tiroirs électroniques supplémentaires dans une armoire d’appareillage du compartiment moteur, ainsi que par un module d’affichage de 20 cm2 environ pour la visualisation sur pupitre. ATB du PBA est donc nettement moins sophistiqué que celui du futur PBKA, dit de nouvelle génération, et qui s’intégrera au module MFA (Modulares Führerraum Anzeigegerät) permettant la circulation sur les lignes à grande vitesse allemandes équipées du LZB (Liet nien Zug Beeinflussung). Compte tenu des spécificités de fonctionnement des circuits de voie NS, il a fallu rajouter, sur les motrices, des détecteurs de 75 Hz pour se prémunir contre toute perturbation dans cette bande de fréquences.

Autre particularité liée à la circulation sur le réseau néerlandais, la butée effaçable destinée à limiter le développement du pantographe continu est obligatoire pour le franchissement des sections de voie dépourvues de caténaires au droit des ponts mobiles. Sa mise en place requiert une position nouvelle – NS continu – sur le sélecteur-tension, servant aussi à l’arme ment de l’ATB et du dispositif de détection du 75 Hz, qui se substitue alors à celui du 50 Hz. La transition Essen-Roosendaal, à la frontière belgonéerlandaise, électrifiée en 3 kV tout en étant équipée de la signalisation NS, devra donc faire l’objet d’un traitement particulier. C’est donc pour permettre la résolution de cette singularité ainsi que la modification, actuellement en cours, des circuits de voie sur Bruxelles – Roosendaal ou vers Liège, que les rames PBA ne dépasseront le nord de Bruxelles qu’au prochain service d’été. Notons enfin que, côté pantographes, le PBA conserve les désormais traditionnels GPU (grands plongeurs uniques), à l’image des rames Réseau tricourant et à la différence des PBKA qui, elles, adopteront des CX pilotés. Encore une nouveauté des futures quadricourant, avec lesquelles commencera l’aventure de la grande vitesse vers le nord du continent.

Philippe HÉRISSÉ

En attendant les Thalys de deuxième génération

Les dix TGV argent et rouge que l’on verra entre Paris et Bruxelles dès le 29 janvier ne font que préfigurer les « vraies » rames Thalys, aux mêmes couleurs, actuellement en construction. Les « vraies » Thalys, ce sont dix-sept rames – et non vingt-sept comme on le pensait initialement – à grande vitesse quadricourant (25 kV 50 Hz, 15 kV 16 2/3 Hz, 1,5 kV et 3 kV continu), qui reprennent toutes les techniques de conception et de fabrication du TGV français. Leurs motrices se distingueront par leur cabine de conduite à pupitre central, comme les TGV Duplex. La commande groupée passée à GEC Alsthom, le 28 janvier 1994, par les quatre réseaux concernés (SNCF, SNCB, NS et DB), dont le montant s’élève à 548 millions d’euros (les anciens écus), soit environ 3,6 milliards de francs aux conditions économiques de 1990, a fait l’objet d’un protocole de prise en charge des coûts et de partage des recettes. La SNCF a commandé six rames, les NS deux, et la SNCB neuf, la DB participant au financement de deux d’entre elles+ La totalité du parc Thalys devrait être en circulation au cours du premier trimestre 1998.

J.-P. M.

Clés

• Le trafic actuel sur Paris – Amsterdam s’élève à 500 000 voyageurs par an, chiffre en baisse de 200 000 par rapport à la moyenne de la précédente décennie. -Thalys devrait permettre de retrouver un trafic d’un million de voyageurs en l’an 2000.

• Le 9 janvier, la filiale grande vitesse des NS (HST-VEM) a signé un accord avec la compagnie aérienne KLM au terme duquel il sera possible d’obtenir des billets combinés Thalys + KLM, via l’aéroport de Schiphol.

• Aux Pays-Bas, indépendamment des gares, les billets Thalys pourront être achetés par l’intermédiaire d’un centre de vente à distance, avec possibilité de paiement par carte de crédit et d’envoi des billets par la poste ou de retrait dans une gare.

Des horaires en plusieurs temps

• Première phase. À compter du 2 juin 1996, Paris – Bruxelles sera assuré en 2 heures 06, au lieu de 2 heures 14 aujourd’hui. Quatre Thalys feront chaque jour l’aller-retour entre Paris et Amsterdam, en 4 heures 45, via l’aéroport de Schiphol. Ils quitteront Paris-Nord à 7 h 37, 10 h 37, 14 h 34 et 17 h 37. Dans l’autre sens, ils partiront d’Amsterdam à 7 h 19, 9 h 19, 14 h 19 et 17 h 19. Sur les quais des gares néerlandaises desservies par Thalys (Roosendaal, Rotterdam, La Haye, Schiphol et Amsterdam), un guichet d’accueil des voyageurs, référencé Thalys, sera ouvert trente minutes avant le passage du train. Aux relations Paris – Amsterdam s’ajouteront, sauf les week-ends, deux allers-retours Paris – Liège et deux allers-retours Paris – Anvers. Les premières rames Thalys quadricourant seront mises en service à l’hiver 1997 sur Paris – Bruxelles – Cologne, liaison qui sera assurée en 4 heures 45.

• Deuxième phase. Au service d’été 1998, lorsque la ligne à grande vitesse entre la frontière franco- belge et Bruxelles fonctionnera, Paris – Bruxelles sera effectué en 1 heure 22. Sept allers-retours par jour relieront Paris à Amsterdam en 4 heures 15. Paris – Cologne ne se fera plus alors qu’en 4 heures 10.

• Au-delà de cette date, et à l’horizon 2000, les NS (les chemins de fer hollandais) réfléchissent à la mise en place d’un aller-retour quotidien sur Amsterdam – Bordeaux, et d’un autre sur Amsterdam – Lyon – Marseille. À plus long terme, lorsque la ligne à grande vitesse Bruxelles – Pays-Bas sera achevée – en principe en 2003 – les NS pourraient créer deux allers-retours ·quotidiens sur Amsterdam – Londres. En effet, les Eurostar Bruxelles – Londres ont permis de déceler un marché ferroviaire entre les Pays-Bas et l’Angleterre : actuellement, 15 à 20
% des voyageurs qui quittent Bruxelles pour Londres ont commencé leur voyage aux Pays- Bas.

Cet article est tiré du numéro 2529 paru le 17 janvier 1996 dont voici la couverture :