Les 12 et 13 juin, la SNCF a réuni des journalistes en séminaire de presse, non loin de Bordeaux, nouvelle étape de la très grande vitesse. On est alors entre les deux tours des législatives, le gouvernement s’installe, la SNCF élabore son plan de groupe. C’est l’entre-deux mais ce n’est pas le flou. Cap sur la concurrence, l’innovation et l’international : la SNCF prend le large.
2-Concurrence : quand est-ce qu’on y va ?
La concurrence à la française, c’est l’aiguillon. Depuis le temps qu’on nous le serine, on l’a compris. Une piqûre pour ne pas s’endormir. C’est toujours là. Patrick Jeantet, président de Réseau, souligne les dangers du monopole qui ne peut se comparer qu’à lui-même. Mais, cette fois, on a le sentiment qu’il s’agit d’aller au-delà. La concurrence, pour Patrick Jeantet, « c’est une chance pour le ferroviaire, à la fois pour Mobilités et pour Réseau », un plus grand nombre d’acteurs sur le réseau permettant d’en faire baisser les coûts : ce qui suppose une masse critique.
Franck Lacroix, à la tête des TER, constate l’envie de concurrence des régions. Et affirme une stratégie : « L’attaque plus que la défense sur un marché en croissance. » Croissance réelle sur le marché mondial, alors qu’en France, le TER stagne depuis 2010, après avoir tout de même doublé de trafic en 20 ans.
Jean-Pierre Farandou, PDG de Keolis, souligne, lui, à quel point les nouvelles mobilités « effacent les frontières du public et du privé » alors que « la voiture autonome devient une solution de transport public ». Ce qui ne fait que renforcer l’effet de concurrence généralisée. Mettons à part Alain Picard, à la tête de SNCF Logistics qui, lui, est plongé dans un monde où la concurrence est une règle. L’approbation de la concurrence, à la SNCF, a longtemps semblé une posture : on ne pourra pas dire qu’on n’en veut pas. Aujourd’hui, il n’y a plus de doute. Le groupe veut y aller. D’autant que, grâce à Keolis, pour les voyageurs, il n’est pas le plus mal armé.
Le premier chapitre ouvert sera la concurrence grandes lignes. Mais le principal devrait être la concurrence régulée. Comment répondre aux futurs appels d’offres ? En Île-de- France, le groupe SNCF a confié à la société Transkeo le tout prochain tram express, T11, qui commence le 1er juillet. Transkeo, c’est-à-dire Keolis 51 %, Transilien 49 %. Formule à blanc, la SNCF exploitant le tram express au titre de son monopole. Mais formule féconde pour de prochains appels d’offres. Ils ne sont ni pour demain ni pour après-demain sur le Transilien. Pour le transport régional, cela se précise. Comment va répondre le groupe ? « La chance d’avoir et Keolis et TER nous conduit à prendre le meilleur des deux », dit Guillaume Pepy. D’un côté Keolis avec sa culture du client et sa pratique des appels d’offres. De l’autre TER avec sa connaissance du ferroviaire et son savoir de chaque territoire. L’alliance sera « pragmatique avec, à chaque fois, des configurations différentes », annonce Guillaume Pepy.
Difficile de s’avancer au-delà, tant que la loi n’a pas précisé les modalités de la concurrence. Réglé par exemple la question du « sac à dos social » – ce qu’on prend ou ne prend pas du statut pour les personnels qui vont être transférés. Un statut qui n’est pas la seule question. Selon les comptes de la SNCF, Transkeo est 40 % moins cher qu’un service Transilien, mais les deux tiers des gains viennent de l’organisation du travail induite par le système de tram-train. Au bout du compte, la question du statut ne pèserait que de 6 à 7 % dans les 40 % de baisse des coûts. Plus importante, peut-être, à propos des charges de personnels, l’affectation des frais de structure, qui plombe tout grand opérateur historique dans un appel d’offres. Ces questions ont été discutées par les opérateurs concernés (SNCF-Keolis, Transdev, RATP Dev, Deutsche Bahn) au sein de l’UTP. Ils réservent la position commune à laquelle ils sont arrivés, encore assez générale, à l’exécutif et au législateur.
La concurrence dans le TER doit devenir la règle au plus tard fin 2023 selon le règlement européen. La proposition de loi des sénateurs Louis Nègre et Hervé Maurey, attendue à la rentrée, doit en permettre l’anticipation. Ils doivent dévoiler leurs intentions ce mercredi, le 21 juin. Franck Lacroix demande une loi d’ici fin 2018. Il faut lancer ensuite les premiers appels d’offres, compter au moins deux ans de préparation du service. Premiers trains en 2021 ? Ce n’est pas joué. Le candidat Macron a soutenu prudemment le principe d’une anticipation. On attend de savoir à quel rang des priorités le président va placer cette réforme.
