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10) Il y a 22 ans, le TGV Duplex entre en scène
Le 19 décembre 1996, à 6h15, le TGV Duplex s’élancera de Paris pour rejoindre Lyon. Quinze ans après l’arrivée du premier TGV, cette ligne fait à nouveau l’événement avec la grande vitesse sur deux niveaux. Réponse technologique indispensable sur une liaison aujourd’hui saturée où le train, fait unique sur une telle distance, dame le pion à l’avion.
En février 1981, le TGV « entre dans l’histoire », avec son record du monde de vitesse établi à 380 km/h. En septembre 1981, il est mis en service entre Paris et Lyon. Avec une vitesse de pointe de 260 km/h, treize trains par jour dans chaque sens assurent la liaison entre les deux villes.
Quinze ans plus tard, le 19 décembre, la liaison entre Lyon et Paris va accueillir son premier TGV Duplex. Au démarrage, on comptera un aller-retour quotidien du lundi au vendredi, deux allers-retours les samedis et dimanches. Ce TGV Duplex entre Paris et Lyon, c’est la traduction technologique d’une réussite commerciale, qui a rapidement dépassé les meilleures espérances de départ. Ainsi, le projet misait, pour l’année 1982, sur un accroissement de la clientèle de 9 %, par rapport à la dernière année précédant la mise en service commercial du TGV. La hausse a, en fait, dès 1982, atteint les 13 %. Cet engouement initial ne s’est pas démenti. Pour un succès encore qualifié, au sens propre du terme « d’extraordinaire ». Et qui ne s’est plus reproduit, comme on a pu le mesurer sur d’autres lignes à grande vitesse – telle celle vers le Nord – sur lesquelles des espoirs excessifs avaient été fondés.
Ainsi, dès 1982, les TGV accueillaient vers l’ensemble du Sud-Est 6,5 millions de voyageurs, dont plus de la moitié entre Paris et Lyon ou Saint-Étienne, avec un taux d’occupation en seconde classe proche des 70 %… Et tout cela avant même l’ouverture de la totalité de la ligne nouvelle. Dans un premier temps, en effet, seuls les 301 km de ce que l’on appelait alors le tronçon sud – de Saint-Florentin à Sathonay – étaient à grande vitesse. Et c’est seulement le 25 septembre 1983 que le tronçon nord, long de 116 km entre Combs-la-Ville et Florentin a été ouvert à grande vitesse, permettant alors aux TGV orange de relier en 2 heures – au lieu de 2 heures 40 – Paris et Lyon. Succès largement confirmé. Et, dans une certaine mesure, d’une ampleur presque inquiétante. Depuis 1992, sur l’axe Paris – Lyon, la fréquentation est plus ou moins stable et l’on recense environ 5,4 millions de voyageurs. Au bout du compte, le train, qui détenait 60 % des parts de marché avant même la mise en service de la ligne à grande vitesse en 1981, atteint désormais un plafond avec 90 % des parts. Une position qui ne peut être aujourd’hui confortée que par une « gamme » nouvelle, permettant, d’une part, de reprendre l’offensive commerciale, d’autre part de résoudre un problème de saturation.
Dès 1985, la SNCF se rend compte qu’elle va se trouver confrontée, dans une échéance proche, à un engorgement sur cet axe majeur. Surtout aux moments de pointe, quotidienne ment, et davantage encore à la veille et au lendemain des week-ends.
L’équation à résoudre se résume alors ainsi : comment transporter plus de voyageurs sans augmenter le nombre de rames, sachant qu’on a déjà poussé très loin sur les cadences avec la signalisation TVM. Seule solution, la capacité des trains.
On écarte le principe de trains plus longs car il faudrait allonger les quais, ce qui est très coûteux. Alors, faute de pouvoir s’étirer, le TGV prendra de la hauteur. La naissance de ce TGV à étage, dont l’histoire a été longuement relatée par La Vie de Rail, remonte à 1987, au moment où les premières études de faisabilité sont lancées.
Puisque ce train doit être doté d’un niveau supérieur, une seconde équation se pose : comment loger plus de voyageurs sans alourdir sa masse, qui ne doit impérativement pas dépasser les 17 tonnes à l’essieu ?
Très vite, la direction du Matériel de la SNCF opte pour l’utilisation intégrale de l’aluminium afin d’alléger au maximum la structure. Le pari est tenu.
Avec 46 % de places en plus et des formes plus rondes, le TGV 2N a la même masse à l’essieu que le TGV Sud-Est. Comme le TGV Eurostar, sa cabine, avec pupitre en position centrale, améliore l’ergonomie du poste de conduite. Au terme d’une collaboration avec GEC Alsthom et Alusuisse, la SNCF passe donc une commande de cent TGV 2N (toutes options comprises, en avril 1991).
Dans le cadre de ce premier contrat, le prix de la rame atteint une centaine de millions de francs. Plusieurs tests sont ensuite réalisés auprès de la clientèle, dont le dernier en janvier de cette année entre Paris et Montpellier. Avec son profil arrondi – un design signé Roger Tallon –, gris foncé dans sa partie basse avec ses bandeaux bleu et blanc, et gris métallisé dans sa partie haute, le TGV 2N peut rouler à une vitesse de croisière de 300 km/h. À bord, la circulation entre les voitures se fait à l’étage supérieur. L’accès au train est facilité, puisque les portes sont abaissées au niveau des quais « Plus spacieux, plus large, plus aéré… ».
Ce sont quelques-unes des remarques des voyageurs qui l’ont testé. L’arrivée des TGV Duplex va se faire à un rythme des plus raisonnables. Actuellement, trois de ces rames sont disponibles.
Elles ne sont pas mises aux heures de plus forte pointe, une rame TGV Sud-Est en unité multiple pouvant accueillir deux fois 368 personnes, soit plus qu’une rame Duplex, avec ses 516 places. Demain, les rames Duplex seront couplées et pourront acheminer plus de mille personnes. Au service d’hiver 1997, une quinzaine de rames sera livrée. Une trentaine devrait l’être début 1998. De quoi contribuer à la mise en place d’une desserte cadencée toutes les demi-heures, aux heures de pointe, et toutes les heures en période creuse, entre Paris et Lyon.
Une région Rhône-Alpes où le réseau régional vient d’être totalement « recomposé » et continuera à l’être, notamment en fonction du cadencement des dessertes, de l’arrivée en nombre des rames Duplex.
Une région où l’on a commandé huit automotrices régionales à deux niveaux en 1995, et où une option sur huit autres TER 2N vient d’être levée.
Une région où banlieusards comme voyageurs grandes lignes connaîtront, avant la fin du siècle, les rames à étages en banlieue comme entre « grandes villes ».
Une région où TER 2N mais surtout TGV Duplex vont faire l’événement. Comme le fit en son temps le TGV orange.
Pascal Grassart et Marie-Hélène Poingt
Paris se réserve pour le TGV Méditerranée
Pas de changement du côté de la gare de Paris- Lyon qui ne s’attend pas à une hausse de la fréquentation des voyageurs, du fait de la mise en service du TGV Duplex. Pour la gare parisienne, qui voit passer chaque jour plus de 330 000 personnes, la prochaine grande échéance aura lieu à l’horizon 2000 avec l’arrivée du TGV Méditerranée.
« Cette gare a besoin d’être rénovée. D’ailleurs, nos clients nous le disent », souligne Fernand Closset, chef adjoint commercial Voyageurs. Le programme de rénovation, qui devait, à l’origine, être très ambitieux, a finalement été revu à la baisse pour des raisons financières. De même, les travaux, qui devaient être lancés fin 1997, ont été repoussés.
Pour réaménager la gare, la SNCF compte procéder par étapes, avec l’aide d’un partenaire financier.
Elle devait lancer un appel d’offres, le 13 décembre, avec une date butoir fixée au 28 février, puis devrait se donner un à deux mois pour choisir. Il est notamment prévu d’augmenter les surfaces commerciales de la gare, en recourant à la concession, et de moderniser ses espaces services.
Sur le parvis, encombré par les taxis, les autocars et les voitures, les flux de circulation devraient être dissociés pour faciliter les accès de la gare et valoriser les accès piétons. « Mais les programmes ne sont pas encore finalisés », souligne la SNCF, qui se borne à indiquer que les travaux devraient être réalisés en l’an 2000.
M.-H. P.
À Lyon, Perrache et La Part-Dieu ont mis les bouchées doubles
Mise en service deux ans après l’arrivée du TGV à Lyon, la gare de La Part-Dieu est particulièrement étudiée pour faciliter les correspondances.
D’où son réel succès auprès du public. En juin 1996, on y a d’ailleurs inauguré une neuvième voie et surtout un cinquième quai. Son coût : environ 100 millions de francs. En 1997, une deuxième voie sera mise en service. Lyon-Part-Dieu, devenue la principale gare lyonnaise, accueille quotidiennement près de 70 000 voyageurs et on y recense entre 600 et 700 circulations : 60 % des trains ont une vocation grandes lignes, 40 % une vocation TER. La proportion est inverse – 40 % grandes lignes, 60 % TER – en gare de Lyon-Perrache, « l’ancienne », mise en service voici plus de cent ans. On y compte 30 000 voyageurs par jour et presque 500 circulations. La SNCF vient d’investir 50 millions de francs afin de lui redonner une certaine jeunesse – ravalement, remise en peinture, réaménagement intérieur… Redorer le blason de Lyon-Perrache doit, aussi, permettre de délester utilement Lyon-Part-Dieu. Et la région Rhône- Alpes doit financer la mise en service de deux voies et d’un quai supplémentaires qui devraient être opérationnels en 1997 et totalement achevés en 1998. Cela doit éviter le rebroussement aux trains venant de Saint-Étienne par la rive droite du Rhône et entrant en gare de Lyon-Perrache. Cela pourrait aussi offrir la possibilité de faire des liaisons entre Saint-Étienne et Villefranche-sur-Saône ou Mâcon.
Permettre ainsi une amélioration de la desserte régionale, voilà qui est conforme à l’ambitieuse politique d’une région qui, en trois ans, vient de créer 92 trains. Des trains qui contribuent à « irriguer » encore davantage vers les TGV circulant entre Lyon et Paris.
Et même si la clientèle grandes lignes est plus nombreuse à Lyon-Part-Dieu, tous les TGV, y compris le Duplex, partent de Lyon-Perrache.
P. G.
Un peu de technique
Rame bicourant : 25 kV / 50 Hz-1,5 kV cc.
Puissance de la rame compl.te : 8 800 kW.
Vitesse en service commercial : 300 km/h.
Longueur : 200, 190 m – Largeur maximale des caisses (en aluminium) : 2,896 m.
Masse totale en ordre de marche : 380 tonnes (toutes les possibilités d’allègement au niveau des caisses, des bogies, des équipements électriques ont été explorées).
● Chacune des deux motrices comporte 4 moteurs triphasés synchrones d’une puissance de 1 100 kW. 2 bogies moteurs.
● A propos des huit remorques.
Nombre de bogies : 9.
Places offertes : 516, dont 184 en 1re classe (avec 3 remorques 1re classe) et 332 en seconde classe (avec 4 remorques 2de classe) et une remorque-bar avec équipements électriques.
Climatisation séparée en salle haute et salle basse.
Espace pour les handicap.s avec élévateur.
225 millions de passagers en quinze ans
Entre l’arrivée du premier TGV Orange en 1981 et celle toute proche du Duplex, ce sont en fait 255 millions de voyageurs qui ont été transportés. Et sur la ligne nouvelle passent, chaque jour, au moins 170 TGV. Rançon presque naturelle de la gloire commerciale, nécessité impérieuse pour accueillir des nouveautés technologiques tel le Duplex, la ligne à grande vitesse Sud-Est va bénéficier du « chantier du siècle », avec dix ans de travaux de renouvellement du ballast, des appareils de voie. Dix années de travaux nocturnes sur cette ligne qui ne peut se permettre, succès oblige, une interruption diurne des circulations.
